圖片來源@視覺中國
文｜連線出行，作者｜周雄飛
吉利又“買買買”了？
近日，據智能車參考援引知情人士報道，吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區業務的全部股份，前者已向圖森未來美國總部發出收購要約，但具體收購細節並未透露。
對此消息，連線出行特向吉利和圖森未來兩方進行求證，前者表示不予置評，後者方面表示並不清楚。
雖然此次收購還未最終敲定，但在業內看來大概率會實現，畢竟亞太業務早已被圖森未來邊緣化，同時據連線出行獲悉，圖森未來此前就有打算賣掉亞太業務的計劃。
圖森未來會選擇賣掉亞太業務，或許也是為了擺脫目前的困境。
本月上旬，圖森未來發布了其今年第二季度的財報，實現營收為259.4萬美元（摺合約為1771.7萬人民幣），相較於去年同期增長73%，但大幅低於市場預期的營收。
凈利潤方面，圖森未來今年第二季度依然處於虧損之中，錄得虧損為1.11億美元（摺合約為7.59億人民幣），雖然同比去年第二季度收窄了8.3%，但環比今年第一季度的虧損並無多大改善。
通過連線出行查看，圖森未來自去年4月上市後，其一直處於虧損的漩渦之中，以至於在這兩年相繼有一些高管從圖森未來內部離職，這其中就包括原董事長陳默和董事會成員呂程等人。
正因以上這些負面因素的影響，截至發稿前，圖森未來股價僅有7.50美元/股，相比於去年股價最高時的79.84美元/股，已經跌去了將近90%。
圖森未來股價，截圖自老虎證券APP
會讓圖森未來陷入如此被動的處境中，與亞太業務的發展不利有較大的關係。
隨着新能源汽車行業的快速發展，中國已不可否認成為了全球範圍內自動駕駛技術落地的最大市場之一，像百度、小馬智行和文遠知行等自動駕駛公司紛紛落地了各自的Robotaxi業務。
但對於自動駕駛卡車領域，在國內卻會受到法律法規、市場環境等限制，因此相比於美國市場，圖森未來在中國的業務很難開展。
由此，亞太業務逐漸就成為了圖森未來眼中的“拖累”，那在圖森未來把亞太業務賣給吉利後，其之後的發展會走上快車道嗎？
01、賣出亞太業務，圖森未來“自斷一臂”？
圖森未來，或將動手賣了自己的亞太業務。
按照相關媒體的報道來看，吉利此次會基於收購後的合作前景和潛力，已向圖森未來提交不具約束力的要約函，從圖森控股收購其亞太地區業務，包括但不限於運營或支持此類業務的相關子公司業務及其亞太地區業務所需的相關資產。
據連線出行了解，圖森未來成立於2015年，是一家以自動駕駛卡車為主要業務的企業，起初該公司業務分布於中國北京和美國加州聖迭戈，隨後業務擴展至中國上海、河北和美國亞利桑那州等地。
這也意味着，圖森未來將要賣給吉利的亞太業務主要就是國內北京、上海等地的業務。
需要注意的是，這已不是圖森未來首次想要賣出亞太業務。
今年3月，據路透社等媒體報道，圖森未來會擬以10億美元出售以中國業務為主的亞太業務，售出這部分業務後其會聚焦於美國市場的發展。為了促成這件事，當時圖森未來已與包括私募股權公司博裕資本在內的幾家中國投資者接洽，以尋找潛在買家。
對於這一消息，圖森未來彼時雖然並未做出正面回應，但依然受到了業內的廣泛關注，畢竟被曝出這一消息距離其美股上市還不到一年之久。
去年4月底，圖森未來正式登陸美國納斯達克，股票代碼為“TSP”，摩根士丹利、花旗等十餘家全球頂級投行均參與它的上市進程，憑藉這一上市，圖森未來也成為了L4級別“自動駕駛卡車第一股”，一時間風光無兩。
這家公司在上市之前，其實就是一家備受矚目的自動駕駛公司，一方面源於其創始人的背景。其創始人陳默在創立圖森未來之前，就有過在互聯網廣告、遊戲、二手車平台等不同領域創業經歷。
而對於另一位創始人侯曉迪，在大學時就對計算機視覺技術領域頗有興趣，以至於在創辦圖森未來之前，在該領域已是家喻戶曉。
另一方面，圖森未來雖然成立於北京，但在成立之後很快在美國建立分部，中國和美國兩地開始雙線布局，兩地各有一套技術團隊。在美國，圖森未來的業務更側重於自動駕駛幹線物流，國內則是圍繞自動駕駛技術在港口碼頭領域的落地開展。
但未曾想到的是，就是這樣一家自動駕駛明星公司，在不到一年後就曝出會賣出自己的中國區業務。而就在這一消息被曝出沒多久，就有媒體再曝出原圖森未來CEO陳默會是中國區業務潛在買家之一。
同在今年3月，據圖森未來發布公告稱，圖森未來創始人陳默辭去執行董事長一職；隨後在當月底，就有多家媒體報道稱陳默正計劃通過資本運作將圖森未來中國團隊回購。
按照中信資本給出的回購方案，其會以10億美元價格收購圖森未來中國團隊（以下簡稱“圖森中國”），再由陳默從中信資本手中贖回，從而達成以現有管理層和組織架構為核心，在中國市場獨立運營。
另據內部人士消息稱，假若陳默實現這一收購方案後，將會對中國區業務進行重組，並且計劃在港上市。
但事實證明，業內並未等到陳默成功收購圖森未來中國區業務。
今年6月，據36氪等媒體報道，圖森未來原董事長陳默已經跨入造車領域，創立了名為“Hydron”的公司，其主要業務是研發、設計、製造和銷售可搭載 L4 級自動駕駛功能的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務的公司。
圖源HYDRON官網
Hydron總部在美國加利福尼亞州洛杉磯，當時該公司已經完成了2輪融資，總融資額超過8000萬美元，B輪投前估值已達10億美元。值得注意，圖森未來達到這一估值時，融資已經到了D輪。
陳默在自動駕駛領域的兩次創業雖然都盯上了自動駕駛卡車這一細分賽道，但與圖森未來不同的是，Hydron採用了氫能這一能源作為卡車的動力來源。在陳默看來，與鋰電池相比，氫燃料汽車在續航補能、低溫抗凍方面都有獨特優勢，尤其適合載重較大、跨城長距離出行、冬天低溫等場景。
隨着陳默創立了Hydron，也向外宣告了一個事實——其放棄了收購圖森未來中國區的計劃。
這一收購傳言塵埃落定後，圖森未來繼續為賣出中國區業務尋找着賣家，而業內也在等待着“接盤俠”的出現。直到兩個月後的現在，吉利成為了收購中國區業務的買家。
“對於吉利而言，收購圖森未來中國區業務有很大的好處，因為通過買下這一業務，就可以實現自身踏入自動駕駛卡車賽道，以便與自身其他的新能源汽車業務打配合。”出行領域資深專家張君毅對連線出行如此表示。
而對於交易另一方的圖森未來而言，賣出作為自身業務版圖的另一半的中國業務，也被業內一些人視為“自斷一臂”。而這背後，或許是因為只有這樣，圖森未來才能擺脫目前所處的困境。
02、亞太業務，已成拖累
成立已有7年之久的圖森未來，季度營收還沒有過億。
本月初，圖森未來發布了今年第二季度的財務數據，數據顯示其實現營收為259.4萬美元，相較於去年同期的142.2萬美元同比增長了73%；環比方面，相較於今年第一季度也增長了14.6%。
雖然在營收上，圖森未來保持了同比和環比的雙雙增長，但比財報發布前市場預估的352萬美元少了93.6萬美元，更為重要的是，其季度營收還處於百萬元美元規模。
相比之下，同為2014-2015年成立、更聚焦新能源乘用車的“蔚小理”，在今年第一季度就已分別實現了15.61億美元、11.74億美元和13.01億美元的營收，兩者相比差距有點大。
再來看凈利潤方面，圖森未來今年第二季度依舊處於虧損之中，錄得為1.11億美元，相較於去年第二季度的1.21億美元同比收窄8.3%，但環比今年第一季度的1.12億美元基本沒有變化。
圖森未來2022Q2部分財務數據，截圖自財報
由於圖森未來在今年第二季度處於“增收不增利”的頹勢之中，由此其現金儲備也處於不利態勢中。今年第二季度末，其持有的現金、現金等價物和限制性現金總額僅為11.6億美元，相比於上一季度減少了0.79億美元。
從以上財務數據可以看出，圖森未來還在持續燒錢，而導致這一困境的很大一個因素是中國區業務的緩慢發展。
提到自動駕駛技術，很多人可以想到在北京、上海等一線城市部分道路上跑的自動駕駛出租車，但對於自動駕駛卡車來說，在國內更多出現在碼頭和礦場等封閉場景中，技術發展並不成熟。
反觀美國市場，對於卡車司機的需求是巨大的。據美國卡車協會的估計，2024年的缺口將擴大到17.5萬人。為了找到足夠的司機，企業不得不多付報酬。這導致司機勞動力成本佔據了半掛卡車運營成本的最大部分，每英里高達43%，比燃料成本還高79%。
一些美國卡車公司為了進一步降低司機的成本，開始推進自動駕駛卡車的落地。據網易新聞報道，自動駕駛卡車公司Aurora在今年6月宣布與聯邦快遞（FedEx）和維爾納企業(Werner Enterprises)展開合作，預計會在明年年底前在美國公路上推出首批沒有司機駕駛的自動駕駛卡車。
在今年7月，陳默面對媒體的採訪也提到了圖森未來為何會選擇賣掉中國區業務的原因。“今年開始行業大環境突變，圖森未來市值跌了80%，為了支撐量產車的落地，圖森未來只能賣掉相對發展緩慢的中國業務，這樣既可以降低成本，同時也能回籠一些資金。”
除了已成拖累之外，中國區業務的存在，也會讓圖森未來面臨監管風險。
或許是由於“樹大招風”，在中國和美國兩地都有業務的圖森未來在去年4月上市後，很快就引起了美國相關部門的注意，其中美國外國投資委員會 (CFIUS) 就針對圖森未來擁有中國區業務為由對其展開調查。
今年2月份，CFIUS正式結束對圖森未來的長期調查，作為代價圖森未來與美國政府達成了一項國家安全協議（NSA），其中包括圖森未來將會把自動駕駛卡車業務的一些技術監督權移交給美國相關部門；同時將任命新的安全官員和安全主管，建立一個“政府安全委員會”，定期開會並向美國外資投資委員會報告等。
這樣來看，圖森未來賣掉發展緩慢的亞太業務，也在情理之中。不過，即使是賣掉中國區業務，也不意味着圖森未來就沒有煩惱了。
03、賣掉中國區業務後，圖森未來能獲得未來嗎？
與自動駕駛出租車賽道類似，圖森未來的首要目標同樣是實現自動駕駛卡車的商業化落地。
圖森未來曾在其美股招股書中算了一筆賬，在它看來如果一輛卡車一年可實現6萬美元營收，那麼在卡車運營數量達到5000輛時公司就將實現收支平衡，在之後實現盈利就是時間問題。
但這一切美好的設想都需要建立在卡車的真正落地運營上，但對於圖森未來而言，要實現這點變得遙不可及。
根據圖森未來發布的最新數據顯示，截至2022年6月30日，圖森科技宣布其卡車預訂總數達到7485輛，但至今仍無一輛進入交付量產階段。另外，在今年第一季度財報中，圖森未來表示已將前裝量產自動駕駛卡車的上市時間從原定的2024年推遲到2025年。
落地運營難的一個原因來自技術上的阻礙。
按照前文所述，圖森未來是一家以L4級別自動駕駛為基礎的自動駕駛卡車公司，正因如此為了讓具備L4級別自動駕駛能力的卡車實現上路運營，圖森未來就需要為此投入更多的研發成本，根據其此前多季的財報可知，研發費用常年占其總支出的70%以上。
除了要支撐軟件的研發之外，要實現L4級別的自動駕駛，圖森未來還需面對高昂的硬件成本。根據中金公司報告顯示，L4級別自動駕駛主流方案中，僅感知硬件方面（雷達、攝像頭、激光雷達和定位系統等）的成本就高達3.26萬元，而更低級別的方案費用還不到1萬元。
圖森未來自動駕駛卡車上的感知硬件，圖源財報
與所有自動駕駛技術落地相同，圖森未來的L4級別自動駕駛卡車想要在美國自由道路上實現運營也會受到當地法律法規方面的限制。
正因以上的限制，與圖森未來一樣做自動駕駛卡車業務的其他自動駕駛公司開始降低技術級別，以便儘早實現產品落地運營、乃至商業化。其中就比如嬴徹科技，在產品規划上降級到L3級別，以推動低階自動駕駛卡車的運營。
技術本身影響之外，自動駕駛卡車的安全性也成為另一大考量方面。
就在圖森未來發布今年第二季度財報的前一天，據《華爾街日報》報道，圖森未來於今年4月在美國發生一起交通事故，事故中一輛自動駕駛卡車突然左轉橫切，撞上一個水泥路障。
這起事故發生後，很快引起了當地監管部門的重視，質疑圖森未來冒着在公共道路上的安全風險，急於將無人駕駛卡車推向市場。對此，圖森未來聯合創始人兼CEO侯曉迪表示，事故發生之後，圖森未來做的第一件事是停止整個車隊的測試，並進行獨立調查，在確定車隊可以安全運營之前，圖森未來不會進行商業化。
圖森未來還面臨著高管的流失風險。今年3月，繼陳默卸任圖森未來董事長一職後，其公司總裁、CEO和董事會成員的呂程也很快離開了圖森未來，原首席技術官的侯曉迪成為新的首席執行官兼總裁，原董事會主席陳默的職位也由侯曉迪接任。
三個月後，圖森未來再次宣布公司首席財務官Patrick Dillon將離職；而到了上月，據36氪報道圖森未來聯合創始人黃澤鏵已經離職創業，並且創業項目也與卡車相關，其公司項目名叫“零一智卡”。
然而，就在圖森未來被技術安全、成本壓力和高管流失纏住腿腳的同時，自動駕駛卡車賽道上的其他玩家並不會停下來等它。
據相關媒體報道，沃爾瑪的在線食品雜貨業務於今年7月開始使用硅谷自動駕駛初創公司Gatik的全自動駕駛卡車運輸；電動重卡公司Nikola宣布正式開始生產Nikola Tre（尼古拉三號），有望於明年底開始交付。
放眼國內，自動駕駛卡車賽道同樣熱鬧。今年6月，阿里巴巴在浙江德清獲得全國首個頒發的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。未來，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區域開展路測。
在這之前，百度與獅橋聯合成立了DeepWay，並發布首款概念車深向·星途1代，預計2023年量產交付；智加科技與一汽解放合作生產的J7“超級卡車”率先SOP量產，並小批量交付客戶；嬴徹科技與東風聯合造車，發布卡車自動駕駛系統“軒轅”，預計在2024年將被8萬台卡車搭載上路。
由此來看，若吉利收購中國區業務真正完成後，圖森未來就可以更加聚焦美國業務，但這家公司早已不是昔日那個明星公司。
在連線出行看來，圖森未來決定賣掉中國區業務，或許也向外界表達了一個決心——想要在未來自動駕駛卡車賽道上獲得一定的優勢，但在這之前它也必須要邁過技術安全、軟硬件成本壓力、內部高管團隊流失和行業激烈競爭的“四座大山”。
