經過7年籌備，7年多建設，今天，粵港澳大灣區又一項超級工程——深中通道，宣布正式通車試運營。習近平總書記在賀信中指出，深中通道是繼港珠澳大橋後粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程，攻克了多項世界級技術難題，創造了多項世界紀錄。全體參與者用辛勤付出、堅強毅力，高質量完成了工程任務。這充分說明，中國式現代化是干出來的，偉大事業都成於實幹。深中通道作為當今世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一，在建設過程中實現了哪些創新和突破呢？
今天下午，在深中通道東側入口，司機們早早排起長隊。15時整，深中通道正式開啟，從此中山與深圳之間有了一條最便捷的超級通道。
從空中看，珠江口交通主骨架呈「a」字形。中山到深圳直線距離雖然只有20多公里，但一直以來，從珠江西岸的中山出發，去往東岸的深圳，必須從「a」字形頂端繞行，行車要2個小時。深中通道通車之後，為「a」字形交通主骨架補上關鍵的「一橫」。意味著從中山到深圳只需不到30分鐘。
作為粵港澳大灣區建設的核心工程之一，深中通道集橋、島、隧、水下互通於一體，全長約24公里，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里。從西邊中山市出發往東，跨越伶仃洋海域，依次是中山大橋、深中大橋、西人工島、深中隧道、東人工島水下互通立交樞紐。粵港澳大灣區是全球物流往來最密集的區域之一，每年，數十億噸的貨物在此流轉。但一直以來，珠江口交通不暢，制約著珠江兩岸的協同融合發展。
廣東交通集團副總經理 職雨風：隨著珠江兩岸的社會經濟發展，北邊的虎門大橋和南沙大橋交通已經飽和或者趨於飽和，迫切需要建設一條新的跨越珠江的通道。
深中通道雙向八車道，設計速度100公里/小時，設計使用年限100年。6年前開通的港珠澳大橋被譽為現代世界七大工程奇蹟之一，深中通道不但比港珠澳大橋寬出兩個車道，而且處於內伶仃洋海域，受航運、防洪、機場航空限高、海洋環境、通航安全等多重因素制約，建設環境更加複雜，極具挑戰。經過7年論證，深中通道最後採用了「東隧西橋」的設計方案。
廣東省公路建設有限公司董事長 王康臣：深中通道在珠江東岸，位於深圳機場附近，項目建設面臨航空限高問題，同時又處於南沙港下游，在這個區域有兩條出海航道，項目建設又要滿足通航需要，所以在上有限高下有通航的情況下，海底隧道是最佳選擇。隧道不能太長，隧道越長施工風險和運營風險就越大，所以在向西跨越伶仃航道的時候，只能選擇橋樑方案，這就是項目選擇「東隧西橋」的合理性所在。
深中通道被稱為當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。其中挑戰最大的是建設世界首例雙向八車道海底隧道。和港珠澳大橋六車道海底沉管隧道相比，由於寬度增加，隧道更容易發生彎曲變形甚至破壞，採用傳統的鋼筋混凝土結構就很難滿足控裂防滲的要求，深中通道建設團隊決定採用承載能力大、防滲性能好的鋼殼混凝土結構方案，但是鋼殼混凝土沉管隧道國內以前從來沒有建造過，全產業鏈都沒有相應的工程經驗。為了學習經驗，建設團隊曾想到當時正在建設的國外某鋼殼混凝土沉管隧道觀摩。但對方不讓拍照，只能在現場200米外遠遠眺望。
廣東交通集團深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：回來之後我們深有感觸，當時整個團隊就立下了目標，一定要充分利用國內新型舉國體制優勢，科技自立自強，通過我們自己的「產學研用」聯合攻關機制，一定要把鋼殼混凝土沉管隧道設計施工全套技術攻下來。
經過4年的艱難攻關，工程建設團隊建立了鋼殼混凝土沉管隧道計算理論、設計方法，創新了材料和工藝，研發出核心裝備，終於成功攻克了一系列「卡脖子」技術難題，形成了具有自主知識產權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術和中國標準，填補了國內全產業鏈空白。使用鋼殼意味著工程建設團隊必須首先解決海水腐蝕難題，確保鋼殼在海底使用100年。
保利長大工程有限公司第一分公司副總經理 吳旭東：設計團隊從一開始，就考慮到採用三重措施來保證它的耐久性。第一是鋼殼結構設計的時候，鋼殼的厚度預留了額外的腐蝕厚度，第二在鋼殼的內表面和外表面，尤其是外表面接觸海水的地方，採用了海工玻璃鱗片漆的重防腐塗裝工藝，給它穿上了一層保護罩，最後在鋼殼的表面上還附著了犧牲陽極的防腐鋅塊，在鋼殼表面遇到海水的時候，會主動消耗鋅塊、腐蝕鋅塊，從而保障了鋼殼本身耐久性的安全。
深中通道海底沉管隧道全長約5035米，由32節沉管和1個最終接頭組成，是目前世界上最長、最寬，綜合建設難度最高的鋼殼混凝土海底沉管隧道。每節沉管內部有2200多個密閉倉格，對澆築精度要求極高，且澆築過程基本不可逆，這是一個世界性的難題。按照傳統的建造工藝製造一節這樣的沉管，大約需要七八個月時間，而為了保證工期，深中通道建設者只用了一個月。秘訣就在於他們自主研發製造出了世界首例智能澆築設備，極大程度地提高了沉管預製效率和質量。
廣東交通集團深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：一個標準管節165米長、46米寬、10.6米高，排水量達到8萬噸，需要填充2.9萬方混凝土，我們採用8台智能澆築機器人，最後實現了最短29天高質量預製一節的目標，並且經過檢測，接近99.95%的填充合格率水平，達到了世界最好水平。
深中通道海底隧道每節標準沉管重達8萬噸，體量相當於一艘航空母艦，要把這樣的巨無霸安裝到最深將近40米的海底，在水底19萬噸水壓和複雜風浪流條件下，一次性精準安裝到位無異於在海底穿針繡花，這也是世界級難題。深中通道建設團隊專門設計研製了世界首艘沉管浮運安裝一體船。重達2萬噸的一體船穩穩抱著8萬噸重的管節，徐徐浮運到指定海域沉放。一體船上配備有北斗衛星導航系統和158個感測器，能夠實時提供管節浮運和沉放對接所需的精準定位數據。
中交第一航務工程局有限公司副總經理 吳鳳亮：同時，我們聯合深圳大學開展沉管水下變形監測，用監測數據修正測控系統，進一步提高了安裝精度。
廣東交通集團深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：我們最後在國際上，首次實現了大型管節在外海的安裝精度，從厘米級突破到毫米級。
深中大橋是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，採用主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中懸索橋方案，橋面距離海平面高達91米，相當於30層樓高，設計通航凈高達到76.5米。
廣東省公路建設有限公司董事長 王康臣：目前全世界所有的運河、海峽的通航凈空控制是68米，我們選擇76.5米已經滿足全世界全部通航的船舶。
廣東交通集團深中通道管理中心主任、總工程師 宋神友：第二個就是對未來船舶大型化發展留有足夠的餘地，我們要滿足未來航運發展的需求。
7年建設，深中通道創造了10項世界之最，包括世界首例雙向八車道海底隧道、世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋、世界最大海中錨碇、世界首例高速公路水下樞紐互通立交等，研製出「鋼殼混凝土沉管智能澆築」等10項首創重大裝備，攻克了「超強颱風區超大跨懸索橋抗風御災技術」等10大國際領先技術，形成具有中國標準的跨海集群工程建設成套技術和中國方案，為我國未來建設海峽工程做好了技術儲備。
廣東省交通運輸廳副廳長 黃成造：深中通道工程顯著提升我國交通基礎設施的綜合建造水平和國際影響力，是交通運輸領域科技創新的標杆，是邁向交通強國和科技強國的里程碑工程之一。
行駛在深中通道，人們不僅會驚嘆這一新的建築工程奇蹟，而且還能體驗到深中通道先進的應急避險設施和智慧交通管控系統。海底隧道「呼吸系統」的重要設施風塔，總高度達到55米，是整個西人工島單體最高的建築。
廣東交通集團深中通道管理中心交通工程部工程師 朱丁濤：風塔是整個隧道的呼吸系統，它設置的位置鄰近隧道出入口，主要配合軸流風機將廢氣排出到隧道外，萬一隧道發生火災，也可以快速將沉管內的煙氣排出隧道。
除了風塔，在深中通道海底隧道的雙向車道中間，還建有一條中管廊，這裡集合了供電、給排水、消防、通訊和智能控制等設施，是整個隧道的「神經中樞」，同時，它還是應急避險的重要通道。在緊急情況下，人們可以通過中管廊到達對向的車道進行逃生。隧道里，還裝備有14台智能巡檢機器人來回穿梭，實時採集隧道內環境和設備設施的狀態信息。
在深中通道指揮大廳里，大屏幕上顯示的是與深中通道同步建設完成的數字孿生平台。它通過精準的三維模擬建模技術，以1∶1的比例高度還原了深中通道橋、島、隧、水下互通等真實物理環境，可以實時呈現車輛運行情況，並具備車輛智能追蹤與駕駛行為分析、危險品運輸車輛管控等智慧管控功能。
從地理位置上看，深中通道正好處在粵港澳大灣區的一個幾何中心。隨著深中通道開通，大灣區「a」字形交通骨架成型，珠江兩岸的城市群都在積極謀劃優勢互補、融合發展之道。
廣東省中山市發展和改革局黨組書記、局長 尹明：我們不能讓深中通道成為深中過道，我們要讓東岸的資源可以在西岸中山作為橋頭堡，可以留得住，發展得好，然後再輻射整個西岸。
深圳市發展和改革委員會黨組成員、深圳市大灣區辦專職副主任 許雲飛：深中通道開通後，將有利於深圳發揮技術、品牌、資本、管理、服務等優勢，在更大範圍聯動布局創新鏈、產業鏈和供應鏈，持續增強粵港澳大灣區核心引擎功能。
深中通道這一超級工程的建成，背後是上百家參建單位、15000多名建設者的攻堅克難、智慧奉獻。下一步，就是要管好用好深中通道，確保安全、順暢、舒適、智慧運行，充分發揮交通開路先鋒作用，促進珠江口東西兩岸融合發展，為把粵港澳大灣區建設成為新發展格局的戰略支點、高質量發展的示範地、中國式現代化的引領地提供更好服務保障。
編輯丨瞿貴祥 魏星 吳媚苗 趙菁 秦芊茗 何俊儒
攝像丨趙晨 鄧裕達 陳傑雄 溫嘉亮 黃偉哲 陳恆傑 陳紫行 楊冠東
剪輯丨苗佳亮
策劃丨余仁山
