没有卖不出的车，只有卖不出去的价格。
2023年，在消费持续萎靡的情况下，这句话被持续印证成汽车市场的真理。
燃油车卖不动，电动车加配还降价，豪华车加价变让利，无数“价格战”的剪影在中国汽车市场上演。
这种情形，即使在中国汽车市场自2019年从增长迈入下滑，也没有出现如此明显剧烈的价格竞争。
价格战，是理解2023年中国汽车市场最容易的牵引绳。我们在今年3月已经以一篇《“价格战”这件事，牵出了多少江湖恩怨？》报道了价格战的惨烈性。
这一次，我们不妨结合最新的价格信息，来盘一盘中国汽车市场价格战的底层逻辑。
每一次价格战，特斯拉都是发起者。2023年也不例外。
今年1月，特斯拉中国宣布下调Model 3和Model Y的全系车型售价。其中，Model 3后轮驱动版的价格由26.59万元降至22.99万元，Model Y后轮驱动版的价格由28.89万元降至25.99万元。
随后，问界宣布调价：问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，起售价均下调3万元。
小鹏汽车随后启动G3i、P5、P7的降价，三款车型的价格整体降幅在2万-3.6万元之间。
3月，法系以“掀桌子”价格自爆的行为，吸引了全国汽车用户的眼球。
东风集团旗下东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等多个合资和自主品牌，突然集体宣布“限时政企补贴”。
据不完全统计，这场东风系的“价格地震”波及了全国各地汽车市场，进而卷入了超过30家车企。
另一边，除了简单粗暴的降价，也有部分车企选择了推出新产品和调整服务来直面价格竞争。
比如，比亚迪今年2月推出秦PLUS DM-i冠军版，起售价下探至10万元以内，变相降价1.4万元。
6月12日，蔚来宣布调整全系新车的价格及首任车主用车权益。全系车型起售价减30000元，用户质保、换电、车联网等权益有所缩水。
又譬如，9月，小鹏G9官方售价区间在26.39万-35.99万元。相比老款，售价直降4.6万。同期，问界M7官宣改款，售价24.98-32.98万，相比现款降低4万。
甚至，11月30日，刚上市就降价的极越01宣布全系直降3万元。特斯拉也再次官宣，年底提车Model 3/Y，最多可享2.1万优惠。
不止于此。继11月大促之后，12月1日，比亚迪宣布旗下王朝系列主力车型降价。其中，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版直接降至8万元区间。宝马iX3、奔驰EQE也放下豪车身段，降价幅度竟然达到16万以上。
而为了完成全年销售目标，理想汽车最高给予3.6万元购车补贴，此外，消费者还将获赠价值2000元的油卡。
更让人意想不到的是，素来价格坚挺、需要加价的保时捷，Taycan、Macan已经有了8折的优惠，帕拉梅拉、911等车型，也出现了最高15%的让利。
此外，之前动辄加价80万的奔驰大G车型，也有了优惠20万的折扣。
我们可以这样总结：
2023年的汽车价格战是一场前仆后继的长期竞争，贯穿全年，从年初简单粗暴的价格调整，到产品服务的重新组合，再到年底为了销量目标的接力竞争，没有任何息战的迹象。
同时，这又是一场无差别的价格战。自新能源汽车发酵，在传统燃油车市场引导，最终还波及到平时鲜受影响的高端市场，堪称无差别、全方位的价格热战。
先说结论，2023年的价格战是中国汽车市场新能源转型所经历的必经过程，是必须越过去的阵痛期。
没有绝对的赢家和输家，大家都是基于自己的目标做出了价格的判断。
或许有人讲，产品价格下降，受益的是用户。但是价格下降，自然就有用户“原价”、“高价”接盘，整个市场处于一种零和博弈的状态。
即便是上升到车企竞争层面，有车企因为价格战销量提升，必然就有车企因为价格战被踢出市场。
那么在市场长周期变化之外，还有哪些原因促成了价格战？大致原因有四：
一是新能源汽车市场规模的扩大，规模效应逐步放大，车企有能力加强成本控制，并且还保有盈利空间。比如，比亚迪就通过垂直整合供应链，核心供应板块自研自产来实现大规模成本控制。
二是新能源汽车的冲击，让传统汽车行业不得不思考自身的长久发展：留在牌桌上继续出牌，显得尤为重要。《电动湃》了解到，有豪华品牌就愿意拿出更多返利来帮助经销商渡过价格战的难关。
三是市场消费趋势的变化，“后疫情时代”依旧延续了消费迟缓的惯性，汽车市场也无法做出更多增量，从而在存量竞争状态下，车企价格战不可避免。
四是产品创新的困境，导致产品功能、配置、形态都趋同，大规模产品投放的结果就是产品不得不陷入到价格竞争中去，尤其是在20-30万元的价格区间。
五是产能和消费之间的矛盾，导致价格战愈演愈烈。中国汽车流通协会会长沈进军在近期出席中国汽车金融产业峰会时谈到，“汽车市场产能释放过度，造成需求相对不足，已成为现阶段中国汽车市场的主要矛盾。”
综合所述，2023年的价格战惯性，或许会延续到2024年。
有媒体报道称，多位车企高管表示，价格战仍然是2024年车市的主旋律。小鹏汽车营销副总裁易寒认为，“价格战更像是不可逆转的大势。”
以价换量，实现规模化，以规模效应实现成本下探，再降价吸引消费者，继续实现规模化提升，已经成为车企发展又一个闭环真理。
只不过随着车企、产品竞争的涤荡洗牌，更多强者会脱颖而出。
蔚来创始人、CEO李斌在昨天的媒体会上就表示，2024-2025年，高端智能电动汽车市场会迎来爆发。
夯实基础和基本功，或许是中国品牌下一步的选择。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武就表示，“今年的车市就是卷，明年会更卷，产品高度的同质化，加上内需乏力，明年竞争将会非常激烈。”
留在牌桌，就要继续卷价格，甚至要习惯价格战。
