2016年，蔚來汽車創始人、董事長、ceo李斌在一場活動上提出了經典的造車門檻論：「對於造車新勢力而言，200億元是造車門檻，沒有200億元的資金準備，最好別進來。」當時的他大概沒想到，七年後，蔚來一年的虧損連200億元的造車門檻都沒擋住。
2024年3月5日，蔚來發佈了2023年財報，207億元的凈虧損（同比增長43.5%），幾乎是2021年的兩倍。在新能源汽車市場「內卷」程度有增無減的狀態下，不少人都替李斌捏了一把汗。
好消息是，蔚來去年交付量創下新高，達到160038輛，營收約為556.2億元，分別同比增長了30.7%和12.9%。
01、200億虧在哪了？
財報顯示，2023年蔚來的毛利率和汽車毛利率分別是5.5%和9.5%，較2022年的10.4%和13.7%均有明顯下降，處在近四年的低位。
具體來看，蔚來在2022年的汽車銷售額為455.07億元，交付量是122486輛，算下來單車均價37.2萬元。而2023年，蔚來汽車銷售額是492.57億元，交付量為160038輛，單車均價變為了30.8萬元。
單車均價降低，但蔚來花錢的節奏卻沒有慢下來。2023年，蔚來的銷售行政費用約為128.85億元，費用率23.2%；研發費用為134.31億元，費用率24.1%，二者總費用率達到近四年的最高位。
按照財報所說，銷售行政費用的增加主要原因來自於銷售人員的成本增加。為了激勵一線銷售人員以提振銷量，蔚來大幅提升了新車銷售提成。
「市界」也在汽車數據公司傑蘭路統計的信息中看到，自2023年7月開始，蔚來每單新車的銷售提成，從800元起上調至2000元起，而庫存車、展車銷售提成則從800元起增加到4000元起。
而在研發投入方面，作為高端純電車的代表，蔚來很捨得花錢。對比來看，2023年，理想的研發投入約為106億元。
再看小鵬汽車，雖然還沒公布年報，但該公司2023年前三季度的研發投入合計為39.7億元，跟蔚來第四季度的研發成本相當。
在業內人士看來，蔚來的研發成本與理想、小鵬形成差距，很大可能是因為蔚來的業務比較分散。
在製造業，跨界經營並不稀奇，尤其是在智能手機和智能汽車領域，近年出現了不少互相融合的案例。小米進軍智能電動車領域、華為開放了多種與車企的合作模式、吉利收購智能手機廠商魅族，而蔚來也在2023年宣布造手機。
但與前三者不同的是，小米、華為、吉利是在各自的主營業務領域已經站穩了腳跟，且穩定盈利後再跨界。而蔚來的布局有些超前，也難怪在當時招來「不務正業」的評價。
雖然李斌造手機並非一拍腦門，而是看中了它是人車交互的重要媒介，想讓其與汽車無縫連接。本意挺不錯，但在汽車實現盈利前，蔚來要花錢的地方太多了，在智能汽車關聯性更強的領域，蔚來的研發項目涉及智能硬件、電池系統、智能駕駛、智能座艙等12個板塊，每一項都是「吞金獸」。
曾有業內人士這樣評價李斌：他帶有理想主義色彩，因此在業務布局上存在很多超前投資，對資金和研發都是極大的挑戰。
02、拋下包袱，聚焦主業
過去的一年，李斌也在反思自己是否遇到了長期主義的「陷阱」。投資面寬、戰略規劃周期長，反而忽略了市場的變化。
「現在世界變化太快了，五年內發生的事太多。」在2023年底的一次採訪中，李斌如是說。他認為把戰略規劃改為兩年或許才合適。
而近兩年，無疑是汽車行業變革、競爭最激烈的階段，環境充滿巨大的不確定性，想要進入決賽，必須進一步提高執行效率，並確保關鍵業務有足夠的資源投入。那些短期內不能提升公司財務表現的業務，或推遲或砍掉，總之，該省的還得省。
2021年，國內碳酸鋰價格開始狂飆，從年初的5萬元/噸漲到年底的26.6萬元/噸。碳酸鋰價格的強勢回升，極大地影響了新能源車企的毛利率。也是從這時起，李斌動起了自研電池的念頭。
2022年6月的財報會上，蔚來第一次披露了電池業務的進展，稱2024年量產的新品牌會搭載蔚來自產電池。
然而伴隨着去年上半年銷量跌入低谷、碳酸鋰價格大幅回落，蔚來的電池業務在資金和動機方面都明顯不足。
因而在2023年三季度財報會上，李斌再次提及電池業務時，也不復往日激情。他認為，電池製造投入周期長，還有要克服產能爬坡和提高良品率等挑戰，公司暫時不具備足夠的資源支撐。並且，蔚來經過評估後發現，自產電池無法在三年內帶來毛利率改善，所以調整為通過委託生產的方式製造電池，蔚來只自研電芯、電池包等。
另外關於蔚來爭議最大的手機業務，今年年初也傳來了原負責人尹水軍離職，由硬件副總裁白劍接管業務的消息。
在2022年2月加入蔚來之前，尹水軍曾擔任美圖手機總裁。一位接近蔚來的人士認為，尹水軍的離開不意味着蔚來會放棄手機業務，但也不會做大，發展空間有限，他離開也很正常。
在確保資源提效的同時，蔚來將合併重複建設的部門與崗位，裁掉了10%的員工，約有3000多人，以提高組織效率。據李斌測算，這將在2024年給蔚來節省20億元。
除了汽車業務，以配件和能源解決方案為代表的其他業務也一定程度上影響了蔚來的毛利率。
按照財報所示，2023年四季度毛利率環比下降，主要是由於提供能源解決方案的毛利率下降。不過，也可以看到，蔚來其他收入的增速遠高於總營收，同比增長69.1%至63.6億元，在營收中的佔比也達到了11.4%。
作為不能放緩的業務，如何提高毛利率？李斌表示，蔚來與長安、吉利、奇瑞、南網儲能科技等合作建設換電站，將不使用自己的資源，成本會有所降低。
去年年底，蔚來拿下江淮汽車的兩個製造基地，因此獲得了獨立的汽車生產資質。當時李斌對外表示，從製造角度，如果完全由自己獨立製造，成本會下降 10%。在去年三季度電話會上，李斌還表示，「第二品牌」阿爾卑斯已完成試製，自主製造成本將下降10%。
03、向上要利潤，向下要規模
因為蔚來品牌今年沒有新車型發佈，變數幾乎都落在了公司第二品牌「阿爾卑斯」的身上。在近日的財報電話會上，李斌也透露了更多關於「阿爾卑斯」的計劃。
據悉，「阿爾卑斯」品牌會專註於家庭市場，首款產品對標特斯拉model y，但價格要比model y（25.89-36.39萬元）更低，預測起售價在20萬元左右。該車計劃於今年三季度發佈，第四季度實現大規模交付。
另外，該品牌的第二款產品是一輛suv，目前處於開模階段，明年可以推向市場；第三款產品也正在開發中。
李斌稱，新品牌的首款產品bom成本將比model y低10%左右。並且，要實現這一降本目標，不需要百萬級的規模，一個工廠實現一萬台的月銷量，基本上就夠了，「長遠來看，新品牌的利潤率在20%。」
關於新品牌的銷售端，李斌稱其會採用全新的渠道、獨立選址，目標是不低於200家的銷售門店網絡。新品牌不會設立類似於nio house的銷售網點，而是像特斯拉一樣效率優先。
「蔚來」品牌和「阿爾卑斯」品牌面向的市場不同，品牌策略也有區分。李斌指出，蔚來品牌不會推出比 et5更便宜的車，不參與價格戰，更側重毛利率；而阿爾卑斯品牌則會以規模為優先級。
據hiev報道，阿爾卑斯的智駕方案將基於英偉達 orinx芯片，且去掉了激光雷達，採用純視覺方案。成本更低的智駕方案，為新品牌的定價策略給予了更充分的空間。
回看整個2023年，儘管虧損依然讓李斌頭疼，但好在他後來把重心放在了短期執行和提升效率上。一方面降低動力電池和手機業務的優先級降低、通過裁員解決人員冗餘，另一方面為換電業務建立起合作聯盟，用新品牌殺入大眾市場以提升規模。
但要在下沉市場提升規模，「確實要解決高效的渠道下沉問題。」李斌說。今年，蔚來將會有相當一部分充換電設施布局在下沉市場，以增加用戶體驗的競爭力。
基於以上措施，蔚來今年目標是單月銷量重回2萬輛，全年毛利率水平提高至15%~18%之間。
只是要完成以上目標，首先遭到挑戰的還是蔚來的錢包。阿爾卑斯品牌200家店面鋪設需要大量資金和人力成本，充換電基礎設施投入也需要錢。財報顯示，截至2023年年底，蔚來的現金及等價物為329.35億元。
前不久，理想汽車董事長李想在業績會上預測，到了2024年四季度，20萬以上的新能源汽車，行業頭部三家品牌將獲得接近70%的市場份額。
這也意味着20萬以上的市場競爭會更激烈。在外界看來，這一仗，蔚來是背水一戰。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
