圖片來源：蔚來官網
在去年3月，蔚來汽車創始人、董事長ceo李斌曾立下過兩個目標：2023年銷售24萬輛左右的汽車，在2023年第四季度可實現盈虧平衡。
一年過去，翻看蔚來剛剛發佈的2023年四季度及全年財報數據，這兩個目標都沒有完成。
數據顯示，2023年蔚來全年營收 556.179 億元，同比增長 12.9%，凈虧損207.198 億元同比增長 43.5%；經調整後凈虧損183.507億元，同比增長 51.1%。
在銷量部分，被蔚來寄予厚望的走量車型et5並未創造奇蹟，蔚來全年交付160038輛，雖然同比增長30.7%，但月均不到1.5萬輛，僅完成銷量目標的66%左右。
李斌此前曾在溝通會上調侃說道，「月銷賣不到一萬輛，那我和力洪（蔚來汽車總裁）就要去找工作了」。如果按照這個說法，這個數據似乎剛剛脫離了「重新找工作」的危險而已。
越賣越虧，投入與產出的矛盾
觀察蔚來在宣傳此次財報數據的過程中，突出了營收和交付量，甚至不乏「創歷史新高」、「引領」之類的修飾詞彙，但遺憾的是，根據財報數據來看，蔚來平均每賣出一輛，仍然虧損12.9萬元，並且是越虧越多。
對比2022年的數據，蔚來的營收是492.69億元，凈虧損145.59億元，平均每賣一輛車虧損約11.8萬元。
賣一台車賠的錢越多，最直接的反映就是毛利率下降。蔚來在2020年的毛利率為11.5%，2021年曾上漲到18.9%，但到了2022年則為10.4%，2023年更是一路降到5.5%。
這與不斷增長的投入支出不無關係。
財報數據顯示，2022年蔚來研發支出為108.36億元，銷售和行政費用的支出為105.37億元。2023年投入支出繼續增長，全年的研發費用為134.314億元，銷售、一般及行政費用為128.846億元。
單純從數字來看，2023年蔚來營收增長了12.9%，但支出卻增長了23%左右，支出增幅將近營收增幅的兩倍。
當然也有一種觀點是，收入和支出的失衡固然值得注意，但還要理性看待蔚來的這些錢到底流向了哪裡？
作為國內擁有最大換電站體系的品牌，根據蔚來汽車官微公布的數字，2023年全年，蔚來新增布局7681根充電樁，累計布局3594座充電站、21049根充電樁；全年新增1011座換電站，累計布局2316座換電站，其中包括747座高速換電站。
中郵證券在2023年9月曾發佈過一份研報，根據調研數據測算，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元，其中設備投資約150萬元，電池投資約100萬元（13塊70kwh或75kwh或100kwh電池），電費成本約65萬元（假設每日服務30次），租金成本約20萬元。
按照這個數字粗略計算，單就2023年新增的換電站成本就是35億左右。
在2023年12月14日的一次媒體溝通會上，李斌還談道，2023年最大的教訓是銷售能力建設滯後，導致不少意向訂單流失。因此，銷售團隊的建設也是2023年蔚來的一塊主要支出。
在第三季度財報電話會上李斌也曾表示，目前銷售顧問已經有5700人左右，其中有超3000人是近期剛入職的。
除此之外，車型的開發、新技術的開發尤其是智能駕駛技術的投入同樣巨大。
在造車新勢力裏面，蔚來的產品線絕對算多。除了眾多高價車型的開發和迭代，蔚來還在開發更低價格的阿爾卑斯品牌車型。
在技術上的投入部分，根據蔚來官方的信息顯示，2023年蔚來發佈了智能電動汽車12項全棧技術布局，並正式發佈了車企首個整車全域操作系統skyos·天樞、蔚來首款自研芯片產品——激光雷達主控芯片「楊戩」以及nio link蔚來全景互聯，公布了已經量產的跨域融合超算集群adam ccc。
蔚來還在2023蔚來日上正式發佈了首款自研5nm車規級智能駕駛芯片——神璣nx9031、自研全域900v高壓架構、skyride·天行智能底盤系統、旗艦級安全標準四大核心技術。
長期主義vs短期現實
2023年蔚來交出的這份成績單算不上好看，甚至有些低沉，尤其是不久前理想剛剛發佈了一份「千億營收、百億盈利」的財報。但對於蔚來的評價向來有兩種聲音，樂觀者一直認為蔚來是一家長期主義的公司，挑戰只是暫時的，引擎一旦打開，「長期主義」所帶來的續航能力也是最強的。
我們並不否認這種觀點的合理性，但長期主義的實現需要短期現實的支撐。既然該花的錢必須花，而蔚來的毛利率又不足以支撐它加入價格戰以價換量，那麼降本增效就成了蔚來在2023年平衡長期和短期的關鍵動作之一。
李斌也在去年底的一次講話中強調，「長期主義不是不做好短期執行的借口，馬拉松的每一步都需要跑好。」這背後，是李斌對競爭環境和公司現狀的判斷——未來幾年的競爭強度只會增加不會下降，激烈程度會超乎想像，必須要提升效率、狠抓執行。
在補能體系部分，蔚來進行了一系列調整，以降低運營成本。
2023年4月，蔚來宣布，自6月1日起支付定金購買新車的首任車主權益作出調整: 家用充電樁將調整為付費購買安裝；每月免費換電次數統一調整為4次。6月12日，蔚來官宣全系車型降價3萬元，同時免費換電將不再作為基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，新車主需要按次付費換電。
另一方面，蔚來將換電業務開放給其他車企，分攤前期投入成本。
根據李斌和蔚來高級副總裁沈斐此前的發言綜合整理，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，但目前大約只有20%的換電站達到這個水平。目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，因此需要更多汽車品牌加入減少虧損。
2023年11月21 日、11月29日，蔚來分別與長安、吉利簽署了換電戰略合作協議。
除此之外，2023年11月，蔚來宣布裁員，全線收窄蔚來短期內不盈利的業務。比如此前蔚來希望模仿比亞迪的垂直整合模式，計劃自產動力電池，但評估後發現，這一項目無法在3年內帶來毛利率改善，所以調整為自研電芯、電池包等。
在汽車製造部分，蔚來則是花費31.58億元收購江淮工廠，降低製造成本。
12月4日，蔚來汽車出現在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中，有了獨立造車資質。緊接着，12月5日，江淮汽車發佈公告稱，公司此前公開掛牌轉讓部分資產，蔚來汽車科技（安徽）有限公司成為資產一包、三包的受讓方，交易價格合計為31.58億元。合肥恆創成為資產二包的受讓方，交易價格為14.18億元。
在第三季度財報電話會上，李斌表示，蔚來獨立造車之後，製造成本會下降10%。
2024年還有哪些牌能打？
面對市場競爭，李斌曾提到過，要放棄兩個幻想，一個放棄以價換量的幻想，另一個就放棄市場競爭不激烈的幻想。
在2023年銷量陷入低谷，蔚來在下半年進行了一系列反攻，雖然最終並未有巨大反轉，但至少並未失去競爭的機會。只是，面對可能比2023年更為激烈的競爭環境，蔚來還有哪些牌能打呢？
2014年蔚來打出的第一張牌仍然是降本增效。
1月25日，蔚來發佈2024版無憂服務產品。此次調整的最大變化是將保險和服務費用綁定，採用車險+服務收費的模式，分為尊享版、樂享版、輕享版，價格分別為4999元/年、1399元/年、499元/年。與此前版本相比，核心變動在於取消了維修積分，減少了增值服務券。
作為一家主打「用戶型」車企，一直以來，高端化的服務體驗，是蔚來的核心競爭力和差異化之一。2018年，蔚來推出首款量產車es8的時候，同時發佈了針對全國所有地區車主的 「服務無憂」套餐服務，費用為14800元/年。車主購買後可享受車輛免費維修、免費保養、由保險公司提供的三項保險等服務，是汽車行業史無前例的一價全包式服務模式。
但代價是，蔚來需要為此支付不菲的成本。李斌曾透露，服務無憂1.0在不計算蔚來自己服務部門人力成本以及移動服務車等投入的情況下，單獨一位使用服務無憂的用戶，蔚來一年就要虧損4000元。
李斌表示，「今年要精打細算，今年蔚來總的方向就是成本管理。之前收購了一家保險代理公司，把保險的返點全都折算進成本之後，輕享版和樂享版能賺點，頂格的尊享版不一定，之前的服務無憂肯定是虧損的，如果用戶基數大，確實難以持續。」
另一張牌則是新品牌——阿爾卑斯。
一直以來蔚來的主戰場都是高端市場，銷售車型以 30 萬元 -50 萬元的中高端車型為主，這個市場本身容量就比較小，國內新能源汽車市場90%的銷量集中在30萬元以下車型，除此之外競爭也更為激烈，不僅有傳統車企 bba，其他新能源車企也在加入這個市場，去年小鵬發佈的g3、問界m7、比亞迪全新發佈的高端車型仰望u8都在攻入蔚來的腹地。
再加上今年開年以來車企價格戰仍在繼續並且越打越凶，2月27日，新款極氪001正式上市。極氪001和蔚來的et5t走的都是獵裝路線，但價格上極氪001比蔚來et5t低了近3萬元。
在李斌看來，蔚來是不願意犧牲主品牌利潤率的，要保持毛利優先，不會以價格戰的方式換銷量。他表示，nio品牌不會有比 et5 更便宜的車，包括正在規劃的車型。
為了盈利，下探市場似乎成了蔚來拓展銷量的重要出路。
李斌在業績電話會上透露，阿爾卑斯的第一款車不僅產品定位直接競爭 model y，而且這款車最重要的是可以換電，同時「成本比 model y 便宜 10%」。
與此同時，阿爾卑斯將使用單獨的銷售網絡，售後體系和換電網絡方面，部分與主品牌共享。主品牌會保留一部分專屬換電站，「類似私有雲和公有雲之間的關係」。
按照蔚來的計劃表，今年二季度將正式官宣面向大眾市場的阿爾卑斯品牌。計劃三季度發佈阿爾卑斯的首款產品，四季度開始大批量交付。
「面向大眾市場的新品牌實現增長，是公司在 2024 年的首要任務。」 李斌在業績電話會上說。同時他表示，從第二品牌的角度來講，它確實針對家庭市場，競爭也肯定會更激烈，所以第二品牌會優先追求銷量。早期階段肯定不會以毛利為重點，銷量的優先級要更高。
2023年蔚來的表現讓外界重新提起2019年的李斌，甚至有人認為那個「年度最慘的人」或許會在2023年重新返場。李斌也公開回應過，蔚來當下的處境已經有所不同。「2019年我們要解決生存問題，現在要解決發展質量問題，要調整好發展節奏。」
或許有挑戰，或許艱難，從理性樂觀的角度，我們也更願意相信曾經承受過生死危機的經歷也賦予了蔚來足夠的抗壓能力。
（本文首發鈦媒體app，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
