毫末智行的「獨立」大考

文 | 連線出行，作者 | 熊逾格，編輯 | 陳鋒

自動駕駛公司毫末智行，即將迎來一場大考。

近日，晚點auto報道稱，長城汽車引入了元戎啟行作為智能駕駛供應商，後者將提供端到端的智能駕駛方案，今年計劃落地三款車型。

這意味著，在基於bev（鳥瞰圖）+transfromer模型的城市noa（領航輔助駕駛）規模化落地，以及「端到端」模型加速向行業滲透的背景下，長城汽車正積極向外，一邊規避依靠單一智駕供應商的潛在風險，一邊加速在智能化。

而在這之前，憑藉著與長城深度綁定的關係，毫末智行成了長城汽車第一家、也是唯一一家智駕供應商。

雙方的淵源在於，2019年，長城汽車將智能駕駛前瞻部獨立了出來，成立了毫末智行，獨立出來以後，毫末智行從業內頭部智能駕駛公司引入了部分新生力量，組成了以董事長張凱、ceo顧維灝、cio甄龍豹、coo侯軍為核心的團隊。

不過目前，天眼查顯示，透過層層股權穿透，毫末智行的實控人，仍為長城汽車股份有限公司董事長魏建軍，持股比例為34.9601%。

如此一來，擺在毫末智行面前的一道難題顯而易見：

如何在技術快速迭代的趨勢下，走出長城汽車的舒適圈——它需要規避掉長城汽車這一單一最大客戶的潛在風險，而是在裝機量、拓展客戶、盈利能力等維度上，真正做到獨立，獨自應對市場考驗。

連線出行注意到，毫末智行已經在積極求變。

今年2月，毫末智行完成了超億元的b1輪融資，投資方是成都武發基金，此輪所募得的資金，將主要用在毫末大模型等ai自動駕駛技術的研發投入上。此前的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，毫末智行ceo顧維灝也表示，其第二代hpilot無圖noh智駕產品，也已經陸續進入交付狀態。

圖源毫末智行官網

對毫末智行來說，這場獨立大考才剛剛開始，能否在接下來持續證明自身能力，拿到更多車企的更多訂單，是毫末智行能否長期發展的關鍵。

毫末智行，必須學會「獨立行走」

長城汽車引入元戎啟行為第二家智能駕駛供應商，看中的是對方「端到端」的智能駕駛能力。

此前，新能源車企的智能駕駛系統很長一段時間裡採用的傳統分治法——將自動駕駛任務切分成感知、預測、規劃這三個獨立模型，再進行系統集成來完成整個自動駕駛任務。

這種模式的弊端在於，基於規則的模塊化模型下，自動駕駛能力上限較低，系統泛化性較差，對於沒有見過的場景、複雜的場景往往處理能力不夠。

「端到端」的技術路徑下，感知、預測、規劃三個模型被融進了一體，不需要再通過冗長的代碼來制定規則，而是通過海量的數據去訓練系統，讓機器擁有自主學習、思考、分析能力，能更好處理複雜駕駛任務。

這也是自動駕駛領域今年以來最炙手可熱的概念。今年年初，特斯拉在北美推送端到端自動駕駛系統fsd v12引發熱潮，國內汽車新勢力「蔚小理」紛紛跟進，喊出端到端智駕量產時間。

元戎啟行成立於2019年，2023年初全面轉向端到端模型，並在8月份完成道路測試。今年3月英偉達的gtc大會上，元戎啟行ceo周光登台，宣布將於2025年採用nvidia下一代的drive thor晶元適配公司端到端智能駕駛模型。

但也有聲音認為，端到端目前還僅停留在炒作概念階段，能否真正上車還有待驗證。

在城市noa（高階智能駕駛輔助）布局上，長城已不佔先機。2024年1月，小鵬宣布全國243城開通城市xgnp，成為首家將城市noa大規模落地的車企。

2022年上半年小鵬智駕、蔚來nop分別宣布累計里程突破1.4億及1.6億公里。截止到3月，毫末hpilot用戶輔助駕駛行駛里程已突破1.3億公里。

這種情況下，長城汽車明顯不想再錯過任何技術出現變革的機會。「元戎和毫末都沒做過端到端量產，長城現在兩條拐棍走路，分擔風險。」一位接近長城的人士對晚點auto如此說道。

值得注意的是，在毫末智行發展中，長城汽車的支持尤為重要。後者不僅是毫末智行的控股股東，也是這家公司最大的客戶，毫末智行旗下智駕產品hpilot主要搭載於長城汽車，相關車型超過20款。

而如今失去「獨供」優勢後，毫末智行尋求獨立變得更加緊迫。

2024年2月發售suv坦克700 hi4-t搭載了毫末高階智駕 hp350，圖源長城汽車官網

很重要的一個原因在於，對於毫末智行來說，過往深度綁定的模式下，對其市場化拓展其實是一種束縛——自動駕駛技術需要海量數據的輸入，然而，因為與長城的關係，很多車企某種程度上懷有「戒心」，不願將數據開放給毫末智行。

截止今年4月，公開信息來源中，毫末智行旗下產品尚未搭載於長城汽車以外的其他品牌車型。據《晚點auto》，毫末在2024年新獲得兩家主機廠合同，包含一家頭部主機廠的量產訂單。

這對於毫末智行來說，無疑是拓展客戶關鍵的一步。2023年4月，張凱曾透露毫末智行已與3家主機廠簽署定點合同，項目已在交付中。但到目前為止，這些合作並未有新進展披露。

2024年是毫末智行的關鍵一年，這家公司將迎來自身「雙百計劃」的大考：實現城區noh（導航智能駕駛）落地100城，實現100萬台裝機量。但更關鍵的挑戰或許在於，毫末智行必須先學會「獨立」。

技術和業務布局，夠成熟了嗎？

對於自動駕駛供應商來說，決定行業地位的變數有兩個，一個是自動駕駛技術的優劣，另一個則是是否擁有量產能力。

背靠長城這一大型車企，「含著金湯匙出生」的毫末智行天然有著一定的量產能力優勢，官網上「中國量產自動駕駛第一名」赫然在目。

技術的優劣，則源於管理者的戰略眼光。2021年，來自百度智能駕駛業務部的16年老將顧維灝出任ceo，長城系老將張凱、甄龍豹以及來自華為的侯軍，分別擔任董事長、cio以及coo，「毫末四兄弟」的組合成型，毫末智行正式走入業界視線。

毫末智行核心管理團隊，圖源毫末智行官網

2021年以前，多數自動駕駛功能實現的基礎是目標物識別技術、前視覺攝像頭感知以及hd高精地圖。硬體上，整合演算法、攝像頭的mobileye晶元是主流選擇。這樣模式下的自動駕駛不僅模塊複雜，標註量需求巨大，而且嚴重依賴高精地圖，最終導致難以規模化。

無法編入自研演算法，宛如「黑盒子」的mobileye晶元逐漸被市場淘汰。2021年，英偉達的orin晶元成為多數主機廠的新寵。當年8月，特斯拉創始人馬斯克在ai day帶來bev（鳥瞰圖）+谷歌transfromer模型在自動駕駛的應用經驗，開啟自動駕駛技術向3d空間感知+深度學習架構預測模式的蛻變。

由此，bev（鳥瞰圖）+谷歌transfromer成為智駕供應商衝擊城市noa的主流選擇。

顧維灝帶領下的毫末智行，也在加速擁抱ai，自2021年中便開始轉向transfromer，是國內第一家「吃螃蟹」的公司。另一方面，據晚點auto報道證實，由於毫末智行一開始便選擇了高通snapdragon ride晶元，使得毫末智行在適應transformer架構時耗費了更長時間。

這樣的技術路線選擇鋪就了毫末智行2024年最重要的戰役——「千元級無圖noh智駕產品「的交付。去年10月，毫末智行推出第二代城市noh智能駕駛產品，hp170、hp370和 hp570，定價分別為3000元、5000元和 7000元。

毫末智行第二代hpilot產品，圖源毫末智行官方微信公眾號

毫末智行的城市noh體現著這家公司在技術路線上鮮明的選擇。由於率先入局transfromer模型，毫末智行的城市noh得以率先提出「重感知，輕地圖」以解決高精度地圖審批慢、成本高、迭代周期長的問題，引領隨後廠商對於「無圖」方案的認可。

2022年的第一代城市noh是國內首個「重感知」且可大規模量產的城市noa產品，而第二代城市noh則完成了性價比的突破，在拋棄高精度地圖需要的激光雷達等部件後，它改變了人們對智駕系統萬元級別的印象，打出了千元級別的性價比口號。

第二代hpilot三個方案都可不選用激光雷達。這或許可以視作毫末智行對另一業界課題「自動駕駛最終需不需要激光雷達」的前沿探索。長久來看，千元級別的智駕方案有助於向更低價格區間的車型滲透，也可能改變智駕方案的成本計算方式。

由此來看，從量產、技術、價格等多個維度來看，毫末智行都不算弱，但問題的關鍵是，基於這些產品的商業化前景能否有保障？

今年1月，小鵬汽車創始人何小鵬發文總結小鵬汽車十年發展史，提到自動駕駛領域的經驗：智駕最難的部分第一是技術路線選擇，沒有哪家公司敢斷定那條路能成功；第二是智駕技術量產實踐存在太多「不確定」。

當前，在毫末智行面前有兩個挑戰。

首先，毫末智行在2024年城市noa落地的競爭中，需要給出成績，擺脫單一「長城系」的標籤，才能真正樹立起品牌影響力；

其次，更關乎未來的是，業界已經開始對端到端模型幫助實現城市無圖noa的討論，面對新一輪技術演進，毫末也在做技術判斷。

3月，顧維灝公開表示：「端到端一定是未來很重要的方向，但它不會這麼快到來，我認為還是需要幾年的發展」。近日，媒體報道稱毫末智行正在進行端到端的研發。

當前，行業內自動駕駛仍然「群雄割據」，主機廠在探索自研，供應商搶山頭。技術路線的選擇失誤，不僅會浪費大量資金，也會失去坐上牌桌的機會，智駕供應商必須謹慎選擇。

目前，毫末智行的業務布局漸進成熟。隨著技術演進，當算力、數據變得愈發重要，毫末智行可能還要在技術和商業化上繼續探索。

靠融資前進的局面，還要持續到何時？

自動駕駛技術發展離不開「燒錢」。成立至今，毫末智行已完成5輪融資，公開融資金額為13億元左右，其餘金額未披露。

最近的一次融資發生在今年2月，毫末智行獲得成都武發基金的超億元b輪融資。武侯區國投表示，「以投促招」是以資本賦能新質生產力，毫末則表示將在武侯區打造機器人示範區。針對募得的資金，毫末方面稱將主要用於毫末大模型等ai自動駕駛技術的研發投入。

此前，除長城汽車的天使輪投資外，毫末在2021年2月pre-a輪獲得美團首程高瓴京西等投資3億元，2021年12月a輪再獲得近10億元，2022年4月獲得數億元。

不難發現，毫末智行最近的兩輪融資已經相隔兩年。2021年的火熱後，業界逐漸形成共識，面對技術難題及量產難關，自動駕駛供應商數年內盈利可能性渺茫，自動駕駛產業的投資熱情隨即驟減。

it桔子數據顯示，2022年自動駕駛賽道投資數量較2021年下滑近一半，2023年仍持續減少。

自動駕駛投資近年數量，來源it桔子

2021年，毫末智行曾透露當年獲得億級營收，但後續對盈利情況及資金投入並無更多披露。

針對盈虧方面的問題，毫末出行向連線出行回應稱：「毫末的營收情況不方便對外披露。毫末在智駕賽道屬於量產落地非常快的，商業落地領先，毫末會堅持技術的長期主義」。

成立之初，毫末智行便提出「風車戰略」，以乘用車、低速無人車和智能硬體三條業務線為「三葉片」，從而收集數據驅動公司自動駕駛能力的演進，最終形成反哺的循環。

目前來看，在乘用車智駕產品外，最有希望擔起一部分盈利壓力的業務，是毫末智行自2023年四季度實現盈虧平衡的末端物流無人車配送業務。美團作為毫末的投資方，此前就讓毫末成為美團新一代無人配送車的唯一生產合作方，毫末此前便成為美團新一代無人配送車的唯一生產合作方。此外，毫末也與物美多點、達達快送等達成合作。

關於低速無人車業務的未來商業化前景，毫末智行向連線出行表示，在末端物流配送領域，毫末首先聚焦在商超履約場景，一是商超履約的規模在持續擴大，二是配送單價足夠高，「這一模式完成驗證完成驗證後，會和客戶一起將這一模式複製到國內主要城市的成熟區域，擴大規模，增加營收」。

不過長遠來看，毫末智行能不能早日實現自我造血，核心還是要看，能不能抓住自動駕駛領域的機會。

2022年上半年，我國國內l2級別功能乘用車滲透率達到32.4%，同比增長46.2%，預計2025年各級別自動駕駛滲透率達到80%——換言之，接下來幾年，這仍是一片藍海市場。

對必須走向獨立的毫末智行來說，這是它現在最好的機會，但能不能抓住這一關鍵窗口期，早日實現自我造血，還要看毫末自身的探索和運營。