今年以來，關於中國汽車市場面臨的「內卷」問題引起廣泛關注。在各種行業論壇、會議中，不少車企高管針對行業內部的惡性競爭表達了不滿。許多車企在壓力下陷入無休止的競爭漩渦，終於忍無可忍，開啟了吐槽模式。最近，在蔚來nio in活動結束後的問答環節中，蔚來汽車創始人李斌就對友商頻繁發布的周銷量排行榜表達了明顯的不滿。
周榜成為「內卷」新形式
銷量榜單在汽車行業中有著極為重要的意義，它不僅為評估品牌和車型的市場表現提供了重要指標，也對消費者的購車決策產生了深遠影響。對於消費者而言，銷量榜單是他們了解市場動態、做出明智購買決策的重要參考依據。
同時，對於車企而言，銷量榜單還關係到整個行業的競爭態勢。那些銷量較高的車型和品牌能夠獲得更多的市場份額，形成強大的品牌影響力和規模優勢。這不僅有助於提高製造商的品牌知名度和聲譽，還能加強其在市場中的領導地位。但過去我們看到的銷量排行都是以月為單位，周榜並不多見。
那麼周榜是從哪開始的？相信大家的答案只有一個：理想。從2023年4月開始，理想汽車開始公布每周銷量數據，這一時期正值其l系列三款車型的上市，銷量表現穩定。儘管此舉一度引發爭議並被暫時叫停，但理想汽車仍然將周榜保留了下來，並促使其他車企開始跟進。然而到了今年3月26日，理想汽車在推出理想mega後市場反應平平，其l系列車型也未能超越aito問界的市場地位，銷量持續低迷，因此決定暫停定期發布周銷量。但在僅一個月後，隨著理想l6的上市和訂單量的穩步增長，理想汽車又恢復了周銷量的發布。很明顯，對於新興的新能源汽車品牌或造車新勢力而言，公布銷量排行榜實際上是一種策略性的營銷行為，但問題是，周榜數據真的准嗎？
蔚來汽車的聯合創始人秦力洪指出，蔚來汽車從不進行銷量預測，也不發布任何未經審核的周銷量數據，並且沒有授權任何第三方機構發布帶有蔚來品牌的周銷量榜單。這些數據從未得到蔚來的官方認可，而且蔚來內部知曉周銷量的人數也極為有限，不超過10人。
秦力洪進一步解釋說，首先，這些數據缺乏嚴肅性；其次，蔚來並未給予品牌授權。如果是國家統計機構的數據，那是其職責所在，無法避免。但如果是其他公司使用蔚來的品牌發布周銷量，他希望這些公司能夠停止這種行為。當然，他也理解社會對蔚來的關注，並且認為企業應該以周甚至天為單位，爭分奪秒地關注經營狀況。
巧合的是，前段理想汽車的產品負責人張驍剛在社交媒體上發文，回應了網友對其銷量數據真實性的疑問。張驍解釋說，汽車行業的統計數據是相當規範和全面的，包括從生產規划到實際產能利用，從批發銷量的報告到經銷商庫存的統計，再到零售銷量的上報，以及交強險的登記量，甚至進出口和二手車市場的流通，每個環節都有政府的官方統計支持，這些數據是真實可靠的，無法被篡改。
然而，張驍也指出，訂單量這一數據是無法驗證真偽的。由於缺乏統一標準，訂單量屬於企業內部數據，是汽車銷售過程中的一個內部指標。原則上，企業沒有義務也沒有責任對外公布這一數據。
其實對理想汽車周銷量榜單提出質疑的並非只有蔚來。去年7月，小鵬汽車的一位高管也曾就理想汽車發布的周銷量數據發表意見，提醒公眾關注官方信息，並對非官方渠道的數據表示懷疑。同時這位高管也認為，沒有必要通過頻繁公布銷量來進行炒作。
不過在大家都已經被「內卷」壓得喘不過氣的時候，對於周榜的不滿終於一起爆發了。蔚來汽車品牌與傳播助理副總裁馬麟乾脆直接點了李想的名，「高層定調：不要搞低水平內卷。卷周榜多多少少就有點低水平內卷的意思，想哥@李想收手吧。中國車企在當下的使命是通過研發實現技術突破，不是嗎？一起加電！」
吉利控股集團高級副總裁楊學良也轉發相關內容表示「我也反對出周榜。」當晚，小鵬汽車董事長何小鵬在發布會上也提到，中國的科技公司還在干「周銷量榜」，在想辦法賺錢。這不是科技競爭該有的樣子。
一下成為眾矢之的的李想自然也不願忍氣吞聲，於是在朋友圈分享了一張掩耳盜鈴寓言故事的插畫，並配了一個「噓」的表情包，疑似回應車企聯合抵制理想周榜事件。
其實周榜的問題比較複雜，除了真實性問題，銷量榜單也開始變得「噱頭」當先，完全失去了以往給消費者帶來的參考價值，單單一個suv車型，就得分出「方盒子車型銷量榜」「新能源方盒子車型銷量榜」。但大家都知道，定語越多，含金量越低，把銷量高的車型去掉，留下不如自己的，這樣的銷冠真的有意義嗎？所謂不健康的內卷競爭，大抵就是如此了。
其實同樣的事情，這次率先「發難」的蔚來也干過，之前蔚來發布的銷量排行榜中，雖然沒像理想搞得周榜那麼頻繁，但在限定條件上弄得異常嚴格，高端銷量榜從來不帶理想玩兒。
定製榜單的出現，意味著車企之間的內卷變得愈加嚴重，通過誇大其詞的宣傳手法或貶低競爭對手來提高自己的銷量排名和品牌影響力，不僅增加了市場的不穩定性，也給消費者在選擇汽車時帶來了額外的困擾。對於消費者來說，真的想在銷量榜上選車，還是以乘聯會等官方機構發布的銷量數據為準比較好。
「內卷」的本質到底是什麼？
自2023年開始，中國汽車市場的競爭日趨白熱化，行業內卷現象愈加突出。價格戰成為首要戰場，去年年初的特斯拉、今年年初的比亞迪，都引發眾多汽車製造商紛紛加入價格戰，整個行業似乎陷入了無休止的價格競爭之中。
在這種日益激烈的內卷環境中，大多數汽車企業的盈利能力面臨越來越大的壓力。由於價格戰的持續，企業的利潤普遍下降，一些企業甚至面臨虧損的風險。此外，行業內的矛盾也在逐漸加劇，一些汽車企業之間也出現了公開的爭議。
今年的2024中國汽車重慶論壇、2024中國汽車論壇上，都有車企大佬明牌「開噴」。此前廣汽集團董事長曾慶洪就表示，「卷沒問題，這是市場規律。價格是由供需關係決定，鼓勵企業正常競爭，讓利沒問題，但讓本會讓行業無法持續，要回歸到理性的價格戰」。
吉利控股集團高級副總裁楊學良也直接把矛頭對準了比亞迪，直言「行業內周知的常壓油箱和排放嚴重不達標事件，我相信一定會有一個公平、公正、公開的法律結論，真相一定會大白於天下」「同行之間缺乏良好的法律監督氛圍，當面不說，背後亂說；開會不說，會後亂說」。
在任何行業陷入內卷時，最直觀的現象往往是商品價格的下降。在同一級別的車型中，如果一家企業定價超過十萬，另一家可能就會定價9.98萬，隨後其他企業也會相繼降低價格，導致原本起步價在十萬以上的車型在不到一年的時間內價格降至七八萬。
廠家為了提高銷量而降低價格，本是一種常規的市場競爭策略。近年來，即使是豪華品牌也常常推出七折、八折，甚至更低的折扣，而德系主流品牌在指導價基礎上降價三四萬也已成為常態——這是一個打折和加價並存的時代。
然而，並沒有人將這些降價行為視為「內卷」。
那麼問題來了，為什麼現在的「價格戰」就成了內卷呢？就以比亞迪為例，目前來看比亞迪算是反對內卷一派中的主要目標，今年的價格戰也與比亞迪有很大關係。比亞迪旗下車型掀起的這波價格戰，說白了就是超過了車企、消費者對相同產品力價值的認知。核心在於，你要有足夠的產品力，才能顯得價格有性價比。
車叔總結
所以內卷的本質並不是價格，而是產品。低價的前提是高品質，只有這樣才能稱得上價格戰。至於目前的內卷是真的優勝劣汰、適者生存，還是有人在玩小聰明內卷遊戲，以低質換低價，沒人能說得清楚，當然時間和監管部門會給我們答案。但不管怎麼樣，惡性內卷一定是錯誤的，「定製周榜」這種行為，顯然就是一種浮躁的表現。沉下心來，透明、公開、公正的競爭，才是中國汽車工業健康發展的關鍵。
