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每日一篇科技財經深度調查
走進商業背後的故事
華為在玩「陽謀」
撰文/ 天闕堡
編輯/ 高 智
華為，從來不缺話題。
前不久，在智界S7及華為全場景發布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東演示了「自己會開，自己能停」的超視距自主泊車功能，並強調這是業界唯一機械車位泊車輔助。
這之後，相關的體驗視頻不斷浮現，成為互聯網議論的焦點。
自主泊車，究竟是來「秀肌肉」還是玩真的？「停車自由」的背後，華為到底在盤算什麼？牽手華為，能否圓傳統車企的「高端夢」？
從B端走向C端，技術門檻抬升
自主泊車，起於B端。
一名演算法工程師告訴鋅刻度：「AVP（自主泊車）是L4等級的自動駕駛，在C端還是新鮮事物，但B端有AGV（無人駕駛引導運輸車），應用已較為成熟，兩者的底層邏輯是一樣的。」
譬如，京東智能倉庫配置的AGV，可以自動尋找貨物，並搬運至打包處，經過分揀系統後，再分別送達小件分揀區、大中件分揀區或者特殊物品分揀區等區域，將「人找貨」模式變為「貨找人」，效率大大得到提升。
再譬如，上海洋山四期自動化碼頭，完全不需要人工干預，AGV扮演了「優秀員工」的角色，獨立自主完成貨物搬運。
需要注意的是，雖然自主泊車與無人駕駛引導運輸車均具備無人駕駛、自動導航、路徑優化、主動避障、精準停車等功能，但技術難度並不在一個量級。
上述演算法工程師進一步表示，C端的應用場景較為複雜，僅僅會車就可以分為直道、彎道、路口、窄路、陡坡等。
直道會車
更為麻煩的是，C端的變數較多，不同停車場的大小、形狀、坡度可能不一樣，同一停車場不同時刻的車輛數量、行人數量等也可能不一樣。
如此一來，實時建模、實時決策、實時博弈、實時應變等成為「必選項」。
「還要考慮碰到不守規矩的情況，比如車庫內有車逆行抄近道，造成前面有車動不了，後面有車退不了……」該演算法工程師稱。
不難看出，自主泊車的技術門檻更高。
眼下，較為成熟的是主控泊車與自動泊車，即使遙控泊車與記憶泊車都還沒有普及，自主泊車卻要上演降維打擊了。
對此，一名資深保險從業人士告訴鋅刻度：「自主泊車是一個新商業模式，承保如何界定還缺少行業標準以及實踐經驗，讓多方信服並不簡單。」
一言以蔽之，保險的釐定機制滯後科技的發展，配套高級自動駕駛交強險或商業險，才可以解決消費者的後顧之憂，徹底打開自主泊車的市場「大門」。
遊戲規則變了，高端的內核是智能駕駛
以上可見，自主泊車全面普及還需要一定的時間，但這並不影響華為的盤算。
多年以來，以BBA為代表的海外品牌牢牢把控著高端市場，擁有無可爭議的話語權，更為重要的是還擁有了定義權：高端不等於高價，更不等於高配。
須知，高價與高配，一直被國內品牌視為上躍的關鍵抓手。
據英國品牌評估機構Brand Finance的數據顯示，2023全球汽車價值品牌100強，中國擁有25個品牌，可Top 10卻無一席之地，依然任重道遠。
於是乎，華為出手改變遊戲規則。
傳統燃油車時代，高端的底座是發動機缸數與最大馬力，內核是時間的沉澱與文化的底蘊；新能源時代，高端的底座是三電，內核是智能駕駛。
換道競爭之下，通過技術革新有了彎道超車的可能：華為的打法是通過智能駕駛重新定義高端，從而打破傳統的固有印象，謀求掌握市場的話語權。
譬如，賓士更早公開了自主泊車視頻，附加了諸多特定條件不說，表現更是一言難盡，怠速行駛、拐彎一次不過、路邊有布娃娃不動……，作為燃油車行業開創者與領導者的賓士，都尚且如此，其他的就更不用遑論了。
一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：「未來，高端勢必由中國汽車來定義，過去大肆宣傳的檔次感、豪華感、科技感、運動感、機械素質、賽道基因、駕駛樂趣都將成為過眼雲煙，不會以人的意志為轉移。」
簡而言之，華為正在攻佔消費者的心智，一旦華智能駕駛與高端標籤成功進行了心理錨定，國內品牌就有走向高端的底氣。
迭代速度
對此，余承東表示：「我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有『火車頭』的開放平台。」
據多家媒體報道，華為的新合資公司，除了長安汽車及其母公司之外，北汽、江淮、奇瑞、賽力斯四家智選車四家合作夥伴均收到加入的邀請，並與東風集團、一汽集團等多家投資者進行深度洽談，各購買至多5%的股份。
由此可見，中國汽車工業迎來「ChatGPT時刻」，藉助智能駕駛的「東風」，向多年未成的高端化挺進，看到了破局的曙光。
「新浪財經上市公司研究院」表示：「外國車企隨便拿出點毫無誠意的新功能，就想賣高價，然後消費者趨之若鶩的日子將會過一天少一天了。」
當然，羅馬不是一天建成的，參照智能手機的滲透率提升路徑，智能駕駛賽道才剛剛開啟全場景元年，爭奪高端的定義權與話語權還需要久久之功。
可華為的「陽謀」，卻始終難解。
END
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