2016年，蔚来汽车创始人、董事长、ceo李斌在一场活动上提出了经典的造车门槛论：“对于造车新势力而言，200亿元是造车门槛，没有200亿元的资金准备，最好别进来。”当时的他大概没想到，七年后，蔚来一年的亏损连200亿元的造车门槛都没挡住。
2024年3月5日，蔚来发布了2023年财报，207亿元的净亏损（同比增长43.5%），几乎是2021年的两倍。在新能源汽车市场“内卷”程度有增无减的状态下，不少人都替李斌捏了一把汗。
好消息是，蔚来去年交付量创下新高，达到160038辆，营收约为556.2亿元，分别同比增长了30.7%和12.9%。
01、200亿亏在哪了？
财报显示，2023年蔚来的毛利率和汽车毛利率分别是5.5%和9.5%，较2022年的10.4%和13.7%均有明显下降，处在近四年的低位。
具体来看，蔚来在2022年的汽车销售额为455.07亿元，交付量是122486辆，算下来单车均价37.2万元。而2023年，蔚来汽车销售额是492.57亿元，交付量为160038辆，单车均价变为了30.8万元。
单车均价降低，但蔚来花钱的节奏却没有慢下来。2023年，蔚来的销售行政费用约为128.85亿元，费用率23.2%；研发费用为134.31亿元，费用率24.1%，二者总费用率达到近四年的最高位。
按照财报所说，销售行政费用的增加主要原因来自于销售人员的成本增加。为了激励一线销售人员以提振销量，蔚来大幅提升了新车销售提成。
“市界”也在汽车数据公司杰兰路统计的信息中看到，自2023年7月开始，蔚来每单新车的销售提成，从800元起上调至2000元起，而库存车、展车销售提成则从800元起增加到4000元起。
而在研发投入方面，作为高端纯电车的代表，蔚来很舍得花钱。对比来看，2023年，理想的研发投入约为106亿元。
再看小鹏汽车，虽然还没公布年报，但该公司2023年前三季度的研发投入合计为39.7亿元，跟蔚来第四季度的研发成本相当。
在业内人士看来，蔚来的研发成本与理想、小鹏形成差距，很大可能是因为蔚来的业务比较分散。
在制造业，跨界经营并不稀奇，尤其是在智能手机和智能汽车领域，近年出现了不少互相融合的案例。小米进军智能电动车领域、华为开放了多种与车企的合作模式、吉利收购智能手机厂商魅族，而蔚来也在2023年宣布造手机。
但与前三者不同的是，小米、华为、吉利是在各自的主营业务领域已经站稳了脚跟，且稳定盈利后再跨界。而蔚来的布局有些超前，也难怪在当时招来“不务正业”的评价。
虽然李斌造手机并非一拍脑门，而是看中了它是人车交互的重要媒介，想让其与汽车无缝连接。本意挺不错，但在汽车实现盈利前，蔚来要花钱的地方太多了，在智能汽车关联性更强的领域，蔚来的研发项目涉及智能硬件、电池系统、智能驾驶、智能座舱等12个板块，每一项都是“吞金兽”。
曾有业内人士这样评价李斌：他带有理想主义色彩，因此在业务布局上存在很多超前投资，对资金和研发都是极大的挑战。
02、抛下包袱，聚焦主业
过去的一年，李斌也在反思自己是否遇到了长期主义的“陷阱”。投资面宽、战略规划周期长，反而忽略了市场的变化。
“现在世界变化太快了，五年内发生的事太多。”在2023年底的一次采访中，李斌如是说。他认为把战略规划改为两年或许才合适。
而近两年，无疑是汽车行业变革、竞争最激烈的阶段，环境充满巨大的不确定性，想要进入决赛，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。那些短期内不能提升公司财务表现的业务，或推迟或砍掉，总之，该省的还得省。
2021年，国内碳酸锂价格开始狂飙，从年初的5万元/吨涨到年底的26.6万元/吨。碳酸锂价格的强势回升，极大地影响了新能源车企的毛利率。也是从这时起，李斌动起了自研电池的念头。
2022年6月的财报会上，蔚来第一次披露了电池业务的进展，称2024年量产的新品牌会搭载蔚来自产电池。
然而伴随着去年上半年销量跌入低谷、碳酸锂价格大幅回落，蔚来的电池业务在资金和动机方面都明显不足。
因而在2023年三季度财报会上，李斌再次提及电池业务时，也不复往日激情。他认为，电池制造投入周期长，还有要克服产能爬坡和提高良品率等挑战，公司暂时不具备足够的资源支撑。并且，蔚来经过评估后发现，自产电池无法在三年内带来毛利率改善，所以调整为通过委托生产的方式制造电池，蔚来只自研电芯、电池包等。
另外关于蔚来争议最大的手机业务，今年年初也传来了原负责人尹水军离职，由硬件副总裁白剑接管业务的消息。
在2022年2月加入蔚来之前，尹水军曾担任美图手机总裁。一位接近蔚来的人士认为，尹水军的离开不意味着蔚来会放弃手机业务，但也不会做大，发展空间有限，他离开也很正常。
在确保资源提效的同时，蔚来将合并重复建设的部门与岗位，裁掉了10%的员工，约有3000多人，以提高组织效率。据李斌测算，这将在2024年给蔚来节省20亿元。
除了汽车业务，以配件和能源解决方案为代表的其他业务也一定程度上影响了蔚来的毛利率。
按照财报所示，2023年四季度毛利率环比下降，主要是由于提供能源解决方案的毛利率下降。不过，也可以看到，蔚来其他收入的增速远高于总营收，同比增长69.1%至63.6亿元，在营收中的占比也达到了11.4%。
作为不能放缓的业务，如何提高毛利率？李斌表示，蔚来与长安、吉利、奇瑞、南网储能科技等合作建设换电站，将不使用自己的资源，成本会有所降低。
去年年底，蔚来拿下江淮汽车的两个制造基地，因此获得了独立的汽车生产资质。当时李斌对外表示，从制造角度，如果完全由自己独立制造，成本会下降 10%。在去年三季度电话会上，李斌还表示，“第二品牌”阿尔卑斯已完成试制，自主制造成本将下降10%。
03、向上要利润，向下要规模
因为蔚来品牌今年没有新车型发布，变数几乎都落在了公司第二品牌“阿尔卑斯”的身上。在近日的财报电话会上，李斌也透露了更多关于“阿尔卑斯”的计划。
据悉，“阿尔卑斯”品牌会专注于家庭市场，首款产品对标特斯拉model y，但价格要比model y（25.89-36.39万元）更低，预测起售价在20万元左右。该车计划于今年三季度发布，第四季度实现大规模交付。
另外，该品牌的第二款产品是一辆suv，目前处于开模阶段，明年可以推向市场；第三款产品也正在开发中。
李斌称，新品牌的首款产品bom成本将比model y低10%左右。并且，要实现这一降本目标，不需要百万级的规模，一个工厂实现一万台的月销量，基本上就够了，“长远来看，新品牌的利润率在20%。”
关于新品牌的销售端，李斌称其会采用全新的渠道、独立选址，目标是不低于200家的销售门店网络。新品牌不会设立类似于nio house的销售网点，而是像特斯拉一样效率优先。
“蔚来”品牌和“阿尔卑斯”品牌面向的市场不同，品牌策略也有区分。李斌指出，蔚来品牌不会推出比 et5更便宜的车，不参与价格战，更侧重毛利率；而阿尔卑斯品牌则会以规模为优先级。
据hiev报道，阿尔卑斯的智驾方案将基于英伟达 orinx芯片，且去掉了激光雷达，采用纯视觉方案。成本更低的智驾方案，为新品牌的定价策略给予了更充分的空间。
回看整个2023年，尽管亏损依然让李斌头疼，但好在他后来把重心放在了短期执行和提升效率上。一方面降低动力电池和手机业务的优先级降低、通过裁员解决人员冗余，另一方面为换电业务建立起合作联盟，用新品牌杀入大众市场以提升规模。
但要在下沉市场提升规模，“确实要解决高效的渠道下沉问题。”李斌说。今年，蔚来将会有相当一部分充换电设施布局在下沉市场，以增加用户体验的竞争力。
基于以上措施，蔚来今年目标是单月销量重回2万辆，全年毛利率水平提高至15%~18%之间。
只是要完成以上目标，首先遭到挑战的还是蔚来的钱包。阿尔卑斯品牌200家店面铺设需要大量资金和人力成本，充换电基础设施投入也需要钱。财报显示，截至2023年年底，蔚来的现金及等价物为329.35亿元。
前不久，理想汽车董事长李想在业绩会上预测，到了2024年四季度，20万以上的新能源汽车，行业头部三家品牌将获得接近70%的市场份额。
这也意味着20万以上的市场竞争会更激烈。在外界看来，这一仗，蔚来是背水一战。
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
运营 | 刘 珊
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