在國內車市一直流傳着這樣一句話：得b級車者得天下。無論是此前，還是現在，20萬級b級轎車市場都是合資車企與自主車企所關注的重點。時下雖然自主品牌的技術得到了提升，但是尚未完全突破合資品牌做構建起的防線。
從目前的b級新能源汽車市場來看，國產車中比亞迪漢dm-i的熱度還是比較高的，但在合資領域本田英仕派phev憑藉過硬技術進階，在b級新能源汽車市場擁有獨特的江湖地位。
在近期，英仕派phev的車主發起了針對漢dm-i的線下約戰，希望通過本次真實對決，來爭一爭誰才是插混王中王？兩車一個是國產熱銷，一個是合資標杆，他們的對決一定很有意思。
網上相關的續航測評活動，想必大家都看過不少，個人認為，這些由廠家或媒體發起的測評僅能當做參考，因為這與我們車主日常用車時的真實數據有着一定出入。本次兩車車主選擇的測試路線為從淄博到齊齊哈爾，總里程近1500公里，滿油滿電之後全程不補能，跑到趴窩為止，主打一個真實。
英仕派phev
從官方宣傳來看，英仕派phev和漢dm-i滿油滿電情況下的綜合續航里程都接近於1000公里，經車主實測，英仕派phev滿油42.9升，實際綜合續航里程為1088.3公里。
漢dm-i
作為對比漢dm-i滿油50.07升，實測綜合續航里程為1012.0公里。英仕派phev相比漢dm-i多跑76.3公里。此外，車主還反饋英仕派phev從靜止到中高速狀態下與高速行駛時的動力加速以及姿態穩定性都要優於漢dm-i，這一表現倒是出乎了很多人的意料。
在我們的固有印象中，比亞迪是插混領域當之無愧的王者，而談到本田，我們似乎很難將該品牌與新能源領域掛鈎。可事實上早在20世紀90年代本田便推出了量產的混合動力車型insight，可以說該品牌是混動領域的先行者，充分的底蘊積累也賦予了本田過硬的產品技術。反觀比亞迪自主研發的dm-i超級混合動力技術從發佈到如今只有三年多的時間，其可靠性以及耐久性還有待市場的進一步檢驗。因此就歷史底蘊而言，本田無疑是更讓我們放心的。
再回歸到產品，兩車所採用的混動結構也有所不同。其中目前市面上最新的漢dm-i榮耀版所採用的是一套由1.5t發動機+驅動電機+e-cvt變速箱所組成的混動系統，發動機最大輸出功率102千瓦，峰值扭矩231牛米，驅動電機輸出功率為145千瓦，峰值扭矩316牛米。作為對比，目前本田的i-mmd混合動力技術已經進化到第四代，以搭載該技術的英仕派phev舉例，該車匹配了全新2.0l缸內直噴阿特金森循環發動機，其熱效率高達41%，先天便擁有領先於同級的油耗表現。同時該車發動機以及驅動電機的最大輸出功率分別為109千瓦和135千瓦，峰值扭矩分別為182牛米和335牛米。就動力儲備而言，英仕派phev佔有優勢。
油耗方面，在超高熱效率發動機的加持之下，英仕派phev發揮出了穩定的品質，饋電百公里油耗低至3.94升，而漢dm-i饋電百公里油耗則為4.94升。數據擺在這裡，孰優孰劣一目了然。
除了以上這些數據之外，兩車在實際駕駛過程中的體驗亦有差別。其中漢dm-i所搭載的動力系統能夠在純電，混動和發動機直驅三種模式下根據工況進行調整，不過整體還是以混動和發動機為主。反觀英仕派phev則採用了串並聯式混動，系統可在純電，混合動力和發動機直驅共三種工作模式中進行切換，而且不同於以發動機為主的傳統活動，應用第四代i-mmd混動系統的英仕派phev更傾向於電驅，在怠速，起步及中低速工況下，車輛基本依靠電機驅動，從而獲得更好的節能表現，以及更絲滑靜謐的駕駛體驗。
除此之外，英仕派phev還搭載了ads可調式避震系統，底盤集成mms運動管理系統以及5種駕駛模式，可以為車主帶來更為細膩的駕駛感受，這樣的體驗顯然是漢dm-i所不能給予的。
總結
從本次線下約戰的實測數據來看，英仕派phev在對決漢dm-i的過程中實現了完勝，該車不僅贏在性能和續航，更贏在駕駛體驗。製造燃油車需要技術沉澱，而同樣擁有發動機的插混車型亦是如此，英仕派phev和漢dm-i所使用的技術路線雖然相同，但是工藝與技術細節上差異很大，而這種差異就是來自於技術積澱的差異。由此來看，在同價位情況下英仕派phev顯然是更優選。
