「比亞迪未來3-5年會打價格戰，或者在某個細分領域打價格戰，比亞迪對此有充足的準備。」這是王傳福在2023年半年度業績會議上的發言。
隨着11月比亞迪打響「年終促銷第一槍」，國內車市貫穿全年的「價格戰」也在年終迎來最後的高潮。
一汽豐田、零跑汽車、極越汽車等多個品牌都在12月初發佈了各項優惠。此外，雷克薩斯ES系列、上汽大眾途觀等車型近期也都推出了較大規模的優惠政策。
臨近收官，各大車企明顯加大了促銷力度，為全年目標發起最後衝刺。
降價「衝量」
據鈦媒體App近期觀察，比亞迪從11月以來進行了多輪較大規模的優惠促銷。首先在11月初，比亞迪海洋網五款車型降價，降價幅度自5000元至18000元不等。
而在11月24日，比亞迪藉著其600萬輛下線的契機，將王朝網旗下秦、漢、唐、宋等多款車型的現金優惠幅度擴大到3000元至1萬元。對於11月的降價促銷，比亞迪官方的回應是「本次促銷僅限於11月內，不是官降，促銷的目的是加速油轉電。」
然而，進入12月之後，比亞迪的一系列操作直接等於「撤回前言」。12月第一天，比亞官方就迫不及待地針對旗下王朝網、海洋網部分車型推出大規模限時優惠。其中，熱銷車型秦PLUS DM-i優惠1萬元後，起售價更是下探至8.98萬元。
其實不難看出，比亞迪之所以連番降價的主要原因還是為了那300萬的年銷目標。
今年1-11月，比亞迪累計銷量達到了268.34萬輛，距離其年初制定的300萬輛的銷量目標，差31.66萬輛了（此處數據統計口徑參考比亞迪官方公布數據）。在11月份的優惠刺激下，比亞迪當月共賣出了30.2萬輛車。
但這一表現放到12月份，比亞迪銷量環比增長率如果延續11月的0.33%，那這300萬輛的目標似乎還是略有差距。也正因如此，比亞迪的這波降價促銷也隨之延續到了12月，甚至新的優惠幅度更大。
對比這兩個月的優惠政策就能看出，相比於11月，12月比亞迪追加了部分車型優惠，並增加了優惠力度。據比亞迪一線銷售人員向鈦媒體App反饋，比亞迪這輪降價仍在繼續，部分車型優惠力度比11月份還大。
而對於在年底前公司能否完成300萬的銷量，上述銷售人員似乎沒有表現出什麼壓力。在其看來，300萬年銷如今只差臨門一腳，比亞迪還選擇了加大降價的限時優惠，手段雖略顯粗暴，但也最能見效。
宋L定價「出乎預料」
而宋L作為比亞迪今年的收官之作，在定價上更是出乎了很多人「預料」，包括比亞迪自己。
在早些時候，看到比亞迪宋L公布的預售價，很多人的第一感覺是「貴了」，其22-28萬元的預售價，明顯出乎了很多人的預料。其實，真要說起來這些年比亞迪很少給人這種「貴了」的印象。
雖然名字里都有宋這個字，但宋L的定價與宋 PLUS的16.98-20.98萬價格差還是很明顯的。在王朝網中，宋家族是比亞迪受眾面最廣的產品，包括宋 Pro、宋 PLUS 以及宋 MAX 等，也因為車型種類豐富、性價比高等優勢，一直是比亞迪的當家車系。
彼時，在很多人看來，比亞迪這種預售價格是不想將這一細分領域的競爭擴大，反而更願意靠着此前積累的高銷量與高品牌溢價，通過這款車進行品牌高端化「提現」。
然而，當比亞迪宋L正式上市時，其起售價卻要比預售低出整整三萬元。12月15日，比亞迪全新獵裝SUV——宋L正式上市，共推出5款配置，售價區間為18.98-24.98萬元。
根據官方介紹，宋L在核心技術上採用了比亞迪時下熱門的e3.0 平台、CTB 電池車身一體化以及雲輦 -C 智能阻尼車身控制系統，分別對應車輛的行駛動能、安全性以及舒適性，以及智能化方面，搭載了DiLink 智能座艙以及DiPilot 智能輔助駕駛系統。
此外，作為一款定位獵裝SUV的車型，比亞迪宋L自然也有一些亮眼配置，前窄後寬混合胎、無框車門、自適應電動尾翼在外觀加分的同時能對降低能耗，提升行駛穩定性有所幫助。
綜合來看，比亞迪在純電SUV車型的設計上往往較為傳統，或多或少與時下流行的運動型審美脫離。而本次推出的宋L則採用了運動化的溜背造型，搭配電動尾翼等運動元素是這款車最大的特色，也是其區隔於比亞迪傳統造車理念的地方。
但歸根結底，這款車的最大籌碼仍然是價格。
從市場前景來看，首先對內而言，定位獵裝SUV的宋L與騰勢N7的外觀風格較為相近，各項技術也有共通之處，包括相同型號的電機等。但事實上，王朝網與騰勢品牌定位有一定差距，售價30.18-37.98萬的騰勢N7與宋L保留了足夠的「安全空間」。
對外而言，國內的20-30萬純電SUV市場，自然繞不過特斯拉Model Y，其綜合實力確實足夠全面，在多輪的價格調整後，性價比也一直在提升。很多消費者甚至已經在等明年將要推出的新款Model Y了。
對此，還有網友調侃說：「今年年初，是特斯拉在降價，比亞迪在漲價。到了年底，是比亞迪在降價，特斯拉在漲價。」結合今年年底，比亞迪與特斯拉售價的「反差感」，這種定價的宋L或許會更有「掀桌子」的資本。
然而不容忽視的是，其實連番降價之下，比亞迪的這波年底降價衝量也把自家的股價「衝垮」了。
11月24日，也就是第二波降價消息流傳之時，比亞迪（002594）放量大跌，截至收盤跌5.24%，股價報收於216.85元/股，創一年半以來新低。等到11月30日上午，股價已經跌破200元整數關口，直接回到了2021年的水平，那時候的比亞迪年銷還只有70萬輛左右。
顯然，當日600萬輛下線的消息，也沒能挽留住二級市場投資者的心。而進入到12月份之後，比亞迪的新車促銷還在繼續，這又恰恰驗證了二級市場的擔憂。
隨着股價一路走低，12月6日，比亞迪發佈公告稱，比亞迪實際控制人、董事長兼總裁王傳福提議以2億元回購公司A股股份，以期穩定資本市場的信心。
誠然，通過降價換取規模策略比亞迪駕輕就熟，但反映到二級市場上的卻是股價的連續下跌。不少投資者認為，屬於比亞迪大體量高增長的時代，可能已經接近尾聲。並且，比亞迪在智能化上並沒有表現出足夠的行業領先性。
換言之，擺在比亞迪面前的，一邊是繼續下探的價格底線，另一邊則是在智能化上突出重圍。
智能化急需突圍
宋L的價格的確足夠吸引人，但智能駕駛等板塊依然是比亞迪的「短板」。作為對比，售價21.49萬元的入門版智己 LS6，就已經搭載激光雷達、OrinX 芯片；而售價22.99 萬元的小鵬G6，更是搭載雙激光雷達、雙 OrinX 芯片。
而這次的宋L，官方卻明確表示，暫時不會推出帶有激光雷達的版本。雖然這些年駕駛輔助功能大熱，但比亞迪一直在堅持自己的節奏，出於成本考量也好，基於用戶使用需求也罷，並沒有「激進」跟隨市場大勢。總之，宋L在一眾對手的智能化攻勢下並不佔優勢。
王傳福曾在多個場合強調，智能電動汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。但從目前的市場聲量來看，今年造車行業智能化的主角不是比亞迪，而是華為。
今年下半年，一再重申不造車的華為，卻在新能源汽車領域出盡了風頭。自問界新M7發佈以來，華為系的汽車產品持續受到外界的強烈關注。
而隨着華為車BU已經走向獨立，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等多家車企發出股權開放邀請。近期的資本市場，與華為合作的上市車企，股價也幾乎都在上漲。
也許在此之前，比亞迪與華為系的產品還沒有明顯「交集」，但隨着華為車BU業務走向獨立運營，雙方必然要在這20萬以下這一主力價格段短兵相接。
「日均一個小目標」的比亞迪，正在將規模化效應與單車降本推行到極致。但同時，比亞迪品牌層面的向上突破仍面臨著重重阻力。根據比亞迪今年第三季度財務數據，以漢、唐、騰勢為代表的20萬元以上中高端車型三季度佔比僅22%，環比下降了3.2個百分點。
近年來，比亞迪陸續推出了騰勢、方程豹、仰望等子品牌，力求補充其在高端市場的空白，但在方程豹豹5與仰望U8交付之前，只有騰勢D9能承擔一部分的銷量重任。目前，比亞迪的純電產品，仍以海鷗和海豚兩款小型車為主，定價都在15萬元以下。
而在這個時候，宋系列作為比亞迪的當家車系，想要在中高端市場搶佔更多份額的「意願」也隨之強烈了起來。目前，憑藉優秀的毛利率表現，比亞迪能夠給宋L一定的價格優勢，進而贏取更多市場份額。
但從長遠角度來說，比亞迪如果不能迅速建立自己的智能化技術「護城河」，那麼其成長勢能或許還將持續弱化。
（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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