近日，一封致全體員工的信把沉寂了一段時間的廣汽三菱推上了輿論場的風口浪尖。
信中提到，因經營困難以及向新能源市場轉型的需要，廣汽三菱已於6月份正式進入臨時停產的階段，後續會對公司的人員結構進行優化。這一信息被外界解讀為「大裁員」，雖然後續廣汽集團予以了否認。
廣汽三菱走到這一步，雖然讓人惋惜，但也是意料之中的事情。因為市場競爭如此白熱化的階段，容不得任何一位參與者能靠老本躺贏，畢竟比你更多老本的對手，還在努力迎合新的市場變化。
風光過的廣汽三菱
在過去，廣汽三菱其實也有過一段風光時刻。
三菱這個品牌在國內市場的認知度還是蠻高的，而且也是奠定很多中國品牌動力基礎的功臣，迄今為止依舊有某些新勢力以三菱發動機為藍本打造自己的發動機。所以成立於2012年的廣汽三菱，雖然來得較晚，但銷量攀升非常快。
2016年，廣汽三菱的第二款國產化車型，也是暢銷全球的熱門車型——歐藍德正式上市，幫助廣汽三菱迅速邁過「月銷過萬」的門檻。2017到2019這三年，廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛和13.3萬輛。
都說「年銷10萬」是一家車企的生死線，但這條生死線就這樣被僅成立5年的廣汽三菱輕鬆邁了過去。可以說，在「10後」的這一堆合資公司里，廣汽三菱算是最成功，當然從現在來看，也是活得最久的一個。
只不過，好景不長！
進入到2020年，廣汽三菱開始走下坡路，銷量大幅下降。
2020年，廣汽三菱只賣出去了7.5萬輛車，同比下滑43.6%；2021年，廣汽三菱的銷量進一步下滑，全年只賣出6.6萬輛，同比下滑12%；2022年，廣汽三菱的銷量直接同比腰斬，只有3.36萬輛。
造成廣汽三菱這一局面的，確實有宏觀環境的因素。在2020年，疫情的爆發讓很多汽車品牌都陷入困境，導致這三年來有不少合資品牌都退出了中國市場，例如東風雷諾、長安DS、廣汽菲克......
但我想，廣汽三菱的落魄，更在於內因。
作為廣汽三菱的銷量擔當，歐藍德雖然在2016年才正式國產，但其實它早在2012年就已經正式面世，到2019年已經走到了產品換代周期的末期。面對着已經全部迭代更新的競爭對手，歐藍德這名「老將」自然顯得有點力不從心。
2018年加入中國市場的三菱奕歌，雖然有着一身的硬核技術，也帶着全新的家族化設計元素，同時也是當時三菱最新的全球化車型，但可惜還是沒能把歐藍德的棒給接過來，銷量久久不見有起色。
2022年，換代歐藍德終於趕到了，但奈何時代變了，新能源汽車佔據了汽車市場的主要增量，傳統燃油車的份額不斷在萎縮。在這樣的背景下，別說歐藍德了，即便是過去非常強勢的奇駿、CR-V、RAV-4銷量都大不如前。
在這期間，其實廣汽三菱也做過很多努力，除了一定程度上的降價促銷外，還新建了發動機工廠，有了專門的本地化研發團隊，好進一步降本增效，做好本地化適應的工作，所以大夥們也看到了廣汽三菱旗下的ASX勁炫應該是第一個把價格打入10萬內的緊湊級合資SUV，進入到自主同級車的價格腹地；
面對着日趨主流的新能源市場，廣汽三菱等不及日方的產品，直接從兄弟車企中拉來一款姐妹車，並請來了三菱的設計師給它附上三菱的家族化設計元素，打造出一款真正意義上的合資合作的產品。
另外，即便已經到了「無品可推」的地步，廣汽集團也沒選擇躺平，還在營銷上努力做傳播，推出了能增強車圈文化的M-Space，帶領車主享受自駕游的生活。
但可惜，巧婦也難為無米之炊，面對着已經選擇躺平的三菱，廣汽集團也無計可施。
三菱怎麼將一手好牌打稀爛
說到三菱，我想很少人會想到它的負面新聞，最多也就能罵罵它的設計如何這般，沒有真正的硬傷。
因為它的背景實在是太光鮮，光環多如牛毛——達喀爾拉力賽7連冠、WRC的3個總冠軍，21個分站冠軍，而且這些光環背後是一個又一個的技術創新，例如4G63發動機，例如S-WAC超級四輪控制系統......
迄今為止，三菱的第九代Lancer Evolution 依舊能在二手市場賣出60多萬的高價，成為了汽車界的金融產品。
在民用車上，三菱也極具創新思維，旗下的歐藍德從出生到後續的每一次換代都讓人耳目一新。
第一代歐藍德首次以跨界車身份亮相，開闢了全新車型領域，堪稱城市SUV的鼻祖級車型；第二代歐藍德採用全新生產平台，並首次搭載當時名震天下的S-WAC超級四輪控制系統；第三代歐藍德則搭載了當時眾多尖端配置，並且在同級中首次推出七座版本，頗具競爭力。
品質和技術都到位的歐藍德，迄今為止已經收穫了超過兩百萬的忠實用戶，成為全球家喻戶曉的明星車型。
在當下如火如荼的新能源市場，三菱也頗具前瞻性，在2009年就推出了全球首款能實現大規模量產交付的純電微型車i-MiEV，並一直到2020年才正式停產。
三菱沒有公布這十年來這款車究竟賣出了多少輛，但它曾經透露過從09年到12年10月，i-MiEV在全球範圍內一共賣出了3.4萬輛。在當時電動車還不被消費者接受的年代，這成績可還行。
在插電混動市場，三菱曾是歐洲市場的霸主。
在2013年1月推出的歐藍德PHEV，在短短十年內就已經銷售了超過30萬輛。JATO Dynamics的數據顯示，歐藍德 PHEV 是自 2018 年 12 月以來全球最暢銷的插電式混合動力汽車。即便到2019年，它依舊是歐洲最暢銷的PHEV，而且已經蟬聯了足足5年。
可以說，當時還有點上進心的三菱，還是相當令人着迷的。
或許是因為汽車市場的競爭過於激烈，三菱集團把汽車視為「吃力不討好」的業務，所以慢慢地也開始了躺平。
早年三菱在轎車市場也是撈得風生水起——當年的東南三菱也曾進入到TOP 10的位置，但式微之後，三菱沒有想辦法力挽狂瀾，而且直接砍掉轎車的業務，專註於SUV。這當然也是可以理解的，畢竟SUV市場在當時的增速很快，是一大機遇。
然而，在SUV市場，三菱的作為也不大。
作為三菱的銷量擔當，而且還是需要面對競爭最為激烈的緊湊級SUV市場，歐藍德居然10年才換一次代，而且換代的動作也並不十分大，除了外觀和內飾外，最大的改動就是換上了1.5T的發動機，變速箱和四驅系統還在吃老本，講着老掉牙的故事。
面對着新能源市場的蓬勃發展，三菱還是無動於衷，依舊沒把在歐洲市場拿下赫赫戰功的歐藍德PHEV引入中國。着急的中方只能從集團里拿過來一款純電車型過來撐一下場面。然而，這註定是無用功，畢竟消費者的眼睛是雪亮的。
沒有具有競爭力的產品導入，面對着已經卷出天際的汽車市場，廣汽三菱當下之結局似乎也就成了意料之中的事情。
事實上，三菱不光在中國市場式微，在歐美兩個市場，銷量也大不如前。在美國市場，三菱的市場份額從巔峰時候的1.54%下降到了2021年的0.68%，銷量剛好也就破十萬；在歐洲市場，三菱的市場份額也從1.34%跌到了2021年的0.58%，年銷量只有6.77萬輛。
轉型也是徒勞
信中的最後，廣汽三菱提到要順應趨勢，抓住新能源轉型的機遇。看到這句話的時候，我的心情有點五味雜陳。老實說，我挺喜歡三菱這個品牌的，當然希望它能轉型成功，走出困境。
但是，傳統燃油車市場都尚且如此的廣汽三菱，在新能源市場就真的能行嗎？
且不說三菱的電動車如何，即便它拿出當年上進的態度去重新進攻新能源市場，我估計也很懸。畢竟，在新能源市場，已經沒有合資和自主的所謂鴻溝了，合資品牌不再具有品牌溢價能力，所以光是比拼產品的話，合資未必能比得過自主品牌。
三菱電動概念車，設計還是前衛的，可以體現出三菱的設計功力。
別的先不說，就成本這一塊，合資公司難以比得過自主品牌！光是從公司運營的角度，合資就已經很吃虧了。因為賣車所得之利潤，中方和外資方是要按照股比分成的，而自主品牌沒有這個問題，利潤直接獨食。
最為關鍵的是，在用戶的眼中，合資和自主的地位在新能源市場已調轉過來了——自主做得比合資好。所以，縱使合資品牌現在也在大力投入產品到新能源市場，而且價格也不比自主品牌的產品高，但是銷量還是沒見起色。
在新能源汽車領域，中國品牌份額已經超過80%。
在一個對合資品牌如此不友好的市場里，廣汽三菱真的能轉型成功嗎？我估計夠嗆。很有可能，廣汽三菱最終的結局跟廣汽菲克一樣，走向破產清算的道路。
長痛不如短痛，砍掉後一些負資產之後，或許更有利於廣汽集團集中火力干大事，投入更多的火藥到自主「雙子星」當中。（文｜大雄）
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