與DM-i一樣是單擋插混,奇瑞風雲A8,馬力大所以油耗低?

有些閱歷的老車友,可能還記得奇瑞曾經有過「風雲」這個系列。如今,奇瑞在新能源領域重拾「風雲」命名,看來也是打算給持續內卷的國內新能源車市,再加上一把柴。奇瑞新風雲系列的首款車型「風雲A8」,定位為一款插電式混合動力緊湊型轎車,並將於明年1月3日正式上市。近期,我們也針對這款全新車型進行了初步的試乘試駕。新能源加持下的性能似乎無需多言,新車堆砌的智能座艙、安全配置和舒適體驗當然足夠亮眼,但最令人驚訝的,恐怕是奇瑞風雲A8對油耗的控制能力。(備註:本次試駕車型非最終上市版本,若有軟、硬件差異,以最終上市版為準)

混動(插混),擋位多與省油沒啥關係?

試駕線路的選擇有約130km路程,其中包括城市道路與城際快速路。這個路程設計其實巧妙的超過了車輛127km的純電續航(CLTC工況)。也就是說,純電是無法跑完全程的,油電混合使用將是必然。而在這種混合狀態的測試下,平均的油耗成績大約能夠控制在3L/100km左右。而腳感給力的話,把成績做到2L/100km左右也是可能的。只不過這樣會犧牲電量,算上拍攝耗去的電量,返程時大約只剩20%的電。再加上一天往返的時間比較緊迫,返程一路火花帶閃電,且乘坐3個成年人的情況下,近似饋電的工況油耗也不過4L/100km。加上電耗,綜合油耗為4.2L/100km,這恰好是奇瑞風雲A8的測試饋電油耗成績(WLTC工況)。

眾所周知,奇瑞在混合動力領域,有3擋DHT的科技樹。那麼,奇瑞風雲A8的油耗控制能力,也是拜它所賜嗎?答案顯然是否定的,且要被兩重否定。首先,奇瑞風雲A8並沒有用上那套3擋DHT混動變速箱,而是採用的比較常見的單擋方案。其次,在混合動力的邏輯下,絕大多數常見下,擋位數量與油耗之間也是沒啥關係的。就算有,那相對更低的油耗,也只能算是副產品。但這就有點違背常識了,按說擋位越多,不是就應該更省油嗎?

要弄清楚這個問題,我們首先要回答:混合動力,甚至是純電動,為什麼需要多擋位?一言以蔽之,核心目的是性能,而非節能。這個邏輯與保時捷為啥要在純電動車後橋單搞一套兩擋變速器類似。因為電機能夠友好覆蓋的工況基本在80km/h以內,偶爾應付一下高輸出當然也無傷大雅,但對更高性能的追求就有點捉襟見肘了,這顯然是保時捷無法接受的。

回到混合動力邏輯,由於有內燃機的存在,這既放寬了獲取性能的渠道,但也加上了特殊的限制。首先,內燃機對高速工況的友好程度無需多言。但如果要加上變速箱結構,那麼電機作為其中一項動力源,位置就必須在P3之前。再加上大多數橫置發動機結構的限制,整個動力系統的軸向空間壓力變得空前。於是,要平衡性能、空間和成本,P2單電機方案脫穎而出。其優勢自然是所有動力源都可以通過變速箱結構進行放大。劣勢則是單電機集多種工作內容於一身,散熱等穩定性壓力大,且自身功率容易被空間限制。為了掙脫這個束縛,奇瑞在3擋DHT結構上,設計了兩台驅動電機,分別布置在P2、P2.5位置。憑藉職能錯開,兼得多擋位和穩定性以及成本優勢。

大馬拉小車,有沒有多擋位無所謂

那麼,這麼好的技術方案,奇瑞為啥不給風雲A8用呢?答案也很簡單:沒必要。前面也說了,混合動力對於多擋位的需求,是出於高性能追求。而奇瑞風雲A8僅僅是一款緊湊型轎車,就算要帶動這樣一款車獲取優質的高速體驗,也犯不着祭出多擋位DHT。而且剛剛超過1.84m的車寬,雖然在A級車之中算比較寬適的存在,但動力總成不會理會級別,打開發動機艙我們也能夠發現,奇瑞風雲A8已經被塞得滿滿當當。而在價位方面,據了解的情況,奇瑞風雲A8頂配或許也將控制在「落地15萬元以內」(僅作參考,並非最終價格)。但這又引出一個新問題,市面上的單擋P3電機方案這麼多,憑啥你能做到省油呢?

老司機都有體會,「小馬拉大車」正常工況並不會省油。而「大馬拉小車」的那種遊刃有餘,反而更有利於控制油耗。奇瑞風雲A8顯然是後者,這點甚至只看數據就能知道。1.5T的內燃機部分,最大功率達到115kW,最大扭矩達到220N·m。這還是追求高熱效率的調校,但在功率方面,已經相當接近大眾在國內剛推出的全新EA211 1.5T發動機。至於電動機方面,奇瑞風雲A8驅動電機最大功率達到150kW,就算對比自家採用3擋DHT方案的瑞虎7 PLUS插混版,風雲A8的驅動電機功率也要明顯更高。這也符合前面對奇瑞這兩種混合動力技術方案的介紹。

眾所周知,電機的功率越大,其能夠高效覆蓋的速度區間也能更高。從駕駛體驗來看,奇瑞風雲A8非常熱衷於在80km/h以內的常規工況,以電驅接管車輛。並且仗着內燃機功率的優勢,給出了相對激進的饋電管理方案。比如說在EV+模式下,駕駛員甚至可以把電池容量用至15%的水平,而不觸發強制保電策略。如果進一步放慢車速,觸發強制保電的容量或許還能下探。那這樣做也失去了實際應用的價值,所以我們也就沒有再進行嘗試。而在高速巡航狀態下,內燃機給動力電池充電的速度也相當不錯。表顯電耗一度為負數,這也為我們返程後期的城市擁堵工況做足了準備。

至於內燃機部分,它的工作職能當然不是光拿來發電的。從官方數據來看,車輛90-120km/h的加速只需3.8秒,這顯然有着內燃機的輸出功勞。由於動力儲備充足,深踩油門觸發內燃機時,來自發動機艙的聲音並非同價位車型(包括燃油車)常見的嘶吼狀態。細節調校上,無論是急加速,還是高速巡航時的再加速。伴隨油門踏板大角度開啟,不同於燃油車會考驗降擋的速度,等待發動機轉速的拉升。奇瑞風雲A8則是使用自身的大馬力驅動電機「送內燃機一程」,同時等待發動機將轉速爬升至合適的階段,從而接管主動力輸出。兩者的職能切換基本只能通過發動機艙的聲音來判斷。對開習慣燃油車的駕駛員而言,上手成本極低,總體給人以迅猛、順滑的體驗。

寫在最後:其實從燃油車時代開始,奇瑞就是以出色的動力系統表現而出圈。在進入新能源時代後,無論是單擋混動、多擋混動甚至是增程式。我們也多次聊到了從底層技術邏輯上,奇瑞就有憑藉內燃機,搭建優質動力系統架構的偏好。通過對實車的試駕,我們也能很清晰的感知到這種偏好背後的自信。至於具體的能耗成績,只不過是在適配技術狀態下,其中一項用戶感知力清晰的表現罷了。