新能源汽車的動力電池有兩大類，其一是磷酸鐵鋰電池，其二是三元鋰電池，這兩類電池究竟哪種好呢？
有些觀點認為磷酸鐵鋰電池更好，因為銷量最高的比亞迪汽車只用這種動力電池；然而這並沒有任何說服力，街頭炒飯的銷量一定高於大飯店裡的套餐，然而能說街頭炒飯就比大廚師精工細活做出來的餐點好嗎？顯然不能夠這麼下結論。磷酸鐵鋰電池的核心優勢只剩下一個，那就是它的製造成本低，與主力類型的三元鋰電池相比，其製造成本可以低三分之二左右。
另一個優點是循環次數高，說穿了就是使用壽命長；可是在各大車企陸續提供電池組的終身質保方案之後，電池的使用壽命還是車主需要操心的問題嗎？未來只要普及了換電站就更沒有必要操心電池組，因為去一次換電站就能換一組新電池。
反之，三元鋰電池的特點則與磷酸鐵鋰電池相反。
簡而言之，其製造成本高，同時能量密度高，只是循環次數略短；只是有了上述解讀之後，其使用壽命就再也不用擔心了。於是三元鋰電池就剩下了能量密度高的優勢，只要其製造成本能拉下來，嚴歌來說就沒有必要用磷酸鐵鋰電池；當然想要使其成本看齊磷酸鐵鋰電池並不現實，但隨着其主要原材料碳酸鋰價格超七成的下降，主流車也具備使用這種電池的成本空間了。
回頭再看比亞迪汽車，其新能源汽車銷量確實高，但銷量支柱車型貌似是海鷗、海豚、秦PLUS、宋Pro/PLUS、海豹DM-i等車，漢唐系列的銷量現在還不錯，只是佔比也不是非常高；海豹EV和護衛艦07等車銷量下滑幅度較大，合資品牌里的騰勢N7/N8是冷門車，也就是D9 MPV以先發優勢成為了熱銷車。
比亞迪的銷量增長更多依靠價格低廉的主流車，所以用磷酸鐵鋰電池也是合理的，至於看三元鋰電池自然不能看這些車。
三元鋰電池目前主要用於中、高端車，下面就來看一看哪些品牌的車用三元鋰電池，價格門檻定為30萬級。
首先來看合資品牌陣營：奧迪Q5 e-tron/e-tron等，上汽大眾/寧德時代等品牌的三元鋰電池寶馬i3/i4等，寧德時代/億緯鋰能/三星SDI等品牌的三元鋰電池奔馳EQA/EQB等，孚能科技等品牌的三元鋰電池保時捷Taycan，三元鋰電池凱迪拉克IQ銳歌，時代上汽/寧德時代的三元鋰電池
等。
再來看自主品牌陣營：阿維塔12，寧德時代的三元鋰電池蔚來EC6/ES/6/EC7等， 江蘇時代/寧德時代/中創新航等品牌的三元鋰電池或固態電池高合HiPhi X，寧德時代的三元鋰電池猛士917，寧德時代的三元鋰電池紅旗E-HS9，寧德時代的三元鋰電池
等。
售價超過30萬元的新能源汽車裡用磷酸鐵鋰電池的汽車是屈指可數，上述車輛里也就是蔚來EC6的低配版本有磷酸鐵鋰電池，注意重點是「有」而不是「用」，其低配版電池組用的是三元鋰加磷酸鐵鋰。其他絕大多數車輛都用高密度的三元鋰電池，而這些車之所以選高成本的三元鋰電池，原因自然是看中其高密度對續航里程的提升作用，以及支持高壓超充技術的特點。
只是有些汽車愛好者還是擔心三元鋰電池的安全性能，其實這是多餘的擔心，現在使用三元鋰電池的新能源汽車佔比還是非常高，而且是以中高端車為主；撇開技術的話題不討論，思考另一個問題：是購車預算低的人用車經歷更豐富，還是相反？是不是這些購車預算充足的車主，其在作為中產起步的前提下都不惜命呢？想明白了這一點就不會再糾結了。
三元鋰電池同樣有做穿刺短路試驗，高水平的電池也能做到不起火。
現在仍然再說三元鋰電池不如磷酸鐵鋰電池的聲源不難找，無非是個別磷酸鐵鋰電池製造商罷了；所以不用排斥三元鋰電池，而且三元鋰只是一個概念，其指的是三元聚合物材料，類型多種多樣，特點各不相同，一概而論本也是不負責任的做法。技術的研發方向不能只限於某一類型，否則技術勢必會倒退。
編輯：天和Auto-汽車科學島，天和MCN發佈，歡迎轉贊評
