有些閱歷的老車友，可能還記得奇瑞曾經有過“風雲”這個系列。如今，奇瑞在新能源領域重拾“風雲”命名，看來也是打算給持續內卷的國內新能源車市，再加上一把柴。奇瑞新風雲系列的首款車型“風雲A8”，定位為一款插電式混合動力緊湊型轎車，並將於明年1月3日正式上市。近期，我們也針對這款全新車型進行了初步的試乘試駕。新能源加持下的性能似乎無需多言，新車堆砌的智能座艙、安全配置和舒適體驗當然足夠亮眼，但最令人驚訝的，恐怕是奇瑞風雲A8對油耗的控制能力。（備註：本次試駕車型非最終上市版本，若有軟、硬件差異，以最終上市版為準）
混動（插混），擋位多與省油沒啥關係？
試駕線路的選擇有約130km路程，其中包括城市道路與城際快速路。這個路程設計其實巧妙的超過了車輛127km的純電續航（CLTC工況）。也就是說，純電是無法跑完全程的，油電混合使用將是必然。而在這種混合狀態的測試下，平均的油耗成績大約能夠控制在3L/100km左右。而腳感給力的話，把成績做到2L/100km左右也是可能的。只不過這樣會犧牲電量，算上拍攝耗去的電量，返程時大約只剩20%的電。再加上一天往返的時間比較緊迫，返程一路火花帶閃電，且乘坐3個成年人的情況下，近似饋電的工況油耗也不過4L/100km。加上電耗，綜合油耗為4.2L/100km，這恰好是奇瑞風雲A8的測試饋電油耗成績（WLTC工況）。
眾所周知，奇瑞在混合動力領域，有3擋DHT的科技樹。那麼，奇瑞風雲A8的油耗控制能力，也是拜它所賜嗎？答案顯然是否定的，且要被兩重否定。首先，奇瑞風雲A8並沒有用上那套3擋DHT混動變速箱，而是採用的比較常見的單擋方案。其次，在混合動力的邏輯下，絕大多數常見下，擋位數量與油耗之間也是沒啥關係的。就算有，那相對更低的油耗，也只能算是副產品。但這就有點違背常識了，按說擋位越多，不是就應該更省油嗎？
要弄清楚這個問題，我們首先要回答：混合動力，甚至是純電動，為什麼需要多擋位？一言以蔽之，核心目的是性能，而非節能。這個邏輯與保時捷為啥要在純電動車後橋單搞一套兩擋變速器類似。因為電機能夠友好覆蓋的工況基本在80km/h以內，偶爾應付一下高輸出當然也無傷大雅，但對更高性能的追求就有點捉襟見肘了，這顯然是保時捷無法接受的。
回到混合動力邏輯，由於有內燃機的存在，這既放寬了獲取性能的渠道，但也加上了特殊的限制。首先，內燃機對高速工況的友好程度無需多言。但如果要加上變速箱結構，那麼電機作為其中一項動力源，位置就必須在P3之前。再加上大多數橫置發動機結構的限制，整個動力系統的軸向空間壓力變得空前。於是，要平衡性能、空間和成本，P2單電機方案脫穎而出。其優勢自然是所有動力源都可以通過變速箱結構進行放大。劣勢則是單電機集多種工作內容於一身，散熱等穩定性壓力大，且自身功率容易被空間限制。為了掙脫這個束縛，奇瑞在3擋DHT結構上，設計了兩台驅動電機，分別布置在P2、P2.5位置。憑藉職能錯開，兼得多擋位和穩定性以及成本優勢。
大馬拉小車，有沒有多擋位無所謂
那麼，這麼好的技術方案，奇瑞為啥不給風雲A8用呢？答案也很簡單：沒必要。前面也說了，混合動力對於多擋位的需求，是出於高性能追求。而奇瑞風雲A8僅僅是一款緊湊型轎車，就算要帶動這樣一款車獲取優質的高速體驗，也犯不着祭出多擋位DHT。而且剛剛超過1.84m的車寬，雖然在A級車之中算比較寬適的存在，但動力總成不會理會級別，打開發動機艙我們也能夠發現，奇瑞風雲A8已經被塞得滿滿當當。而在價位方面，據了解的情況，奇瑞風雲A8頂配或許也將控制在“落地15萬元以內”（僅作參考，並非最終價格）。但這又引出一個新問題，市面上的單擋P3電機方案這麼多，憑啥你能做到省油呢？
老司機都有體會，“小馬拉大車”正常工況並不會省油。而“大馬拉小車”的那種遊刃有餘，反而更有利於控制油耗。奇瑞風雲A8顯然是後者，這點甚至只看數據就能知道。1.5T的內燃機部分，最大功率達到115kW，最大扭矩達到220N·m。這還是追求高熱效率的調校，但在功率方面，已經相當接近大眾在國內剛推出的全新EA211 1.5T發動機。至於電動機方面，奇瑞風雲A8驅動電機最大功率達到150kW，就算對比自家採用3擋DHT方案的瑞虎7 PLUS插混版，風雲A8的驅動電機功率也要明顯更高。這也符合前面對奇瑞這兩種混合動力技術方案的介紹。
眾所周知，電機的功率越大，其能夠高效覆蓋的速度區間也能更高。從駕駛體驗來看，奇瑞風雲A8非常熱衷於在80km/h以內的常規工況，以電驅接管車輛。並且仗着內燃機功率的優勢，給出了相對激進的饋電管理方案。比如說在EV+模式下，駕駛員甚至可以把電池容量用至15%的水平，而不觸發強制保電策略。如果進一步放慢車速，觸發強制保電的容量或許還能下探。那這樣做也失去了實際應用的價值，所以我們也就沒有再進行嘗試。而在高速巡航狀態下，內燃機給動力電池充電的速度也相當不錯。表顯電耗一度為負數，這也為我們返程後期的城市擁堵工況做足了準備。
至於內燃機部分，它的工作職能當然不是光拿來發電的。從官方數據來看，車輛90-120km/h的加速只需3.8秒，這顯然有着內燃機的輸出功勞。由於動力儲備充足，深踩油門觸發內燃機時，來自發動機艙的聲音並非同價位車型（包括燃油車）常見的嘶吼狀態。細節調校上，無論是急加速，還是高速巡航時的再加速。伴隨油門踏板大角度開啟，不同於燃油車會考驗降擋的速度，等待發動機轉速的拉升。奇瑞風雲A8則是使用自身的大馬力驅動電機“送內燃機一程”，同時等待發動機將轉速爬升至合適的階段，從而接管主動力輸出。兩者的職能切換基本只能通過發動機艙的聲音來判斷。對開習慣燃油車的駕駛員而言，上手成本極低，總體給人以迅猛、順滑的體驗。
寫在最後：其實從燃油車時代開始，奇瑞就是以出色的動力系統表現而出圈。在進入新能源時代後，無論是單擋混動、多擋混動甚至是增程式。我們也多次聊到了從底層技術邏輯上，奇瑞就有憑藉內燃機，搭建優質動力系統架構的偏好。通過對實車的試駕，我們也能很清晰的感知到這種偏好背後的自信。至於具體的能耗成績，只不過是在適配技術狀態下，其中一項用戶感知力清晰的表現罷了。
