在豪華D級旗艦市場，奧迪A8一直是個非常特別的存在。第一代奧迪A8在1994年接替 V8 作為品牌的旗艦以後，當時便以世界首台鋁合金車身全尺寸豪華轎車成就了江湖地位。而在Quattro、W12 等技術加持之下，讓 A8 與奔馳S級、寶馬7系三強鼎立，成為歐洲高級旗艦房車的代表之一。
不過隨着對手紛紛進行革命性的改款，在 2017 年推出的D5世代A8車型，最近中期改款也新增名為45 TFSI的2.0T車型。作為奧迪的內燃車型旗艦，入主門檻最低的2.0T車型是否有足夠實力與其他兩款德式旗艦一較高下？我們來到賽道，對兩款“入門級”D級車：奧迪A8L 45TFSI quattro豪華型和寶馬7系735Li M運動套裝，進行一次深度對比測試。
科目一、加速測試
首先是加速性能的測試，在直線測試區，兩輛車將分別從靜止加速至50km/h，考驗車輛的初段爆發加速能力。從數據上看，奧迪A8L 45TFSI quattro豪華型配有2.0升四缸渦輪增壓汽油引擎，具備195kw / 370N·m的最大動力輸出，0-100 km/h加速官方成績為6.7秒。寶馬7系735Li M運動套裝搭載低功率版3.0升直列六缸渦輪增壓汽油引擎，最大功率200kw ，峰值扭矩400N·m，配備48V輕混系統。而0-100 km/h加速官方成績同樣為6.7秒。
測試過程中，兩車均切換為運動模式（7系：SPORT，A8：Dynamic）。踩下剎車踏板，油門踩到底，將會激活車輛的起步控制功能。735Li在起步時，由於動力全部通過後輪發放，起步過程中出現輕微打滑跡象，不過時速超過30km/h後便恢復抓地力，變速箱對於動力的傳遞比較直接，最終在1擋完成測試，0-50km/h加速成績2.80秒。
A8L從起步的一剎那開始，便完全沒有打滑跡象，四條輪胎像穿着釘鞋的短跑選手，拔地而去。8速Tiptronic變速箱同樣也在1擋完成測試，0-50km/h加速成績鎖定為2.47秒，比735Li快了0.33秒。可別小巧這零點幾秒，在實際環境中，每差0.1秒就意味着至少一個車位以上的距離。在遇到緊急情況，需要迅速加速駛離現場時，可能會導致完全不同的結局。
雖然這代A8L少了 W12 車型覺得有點可惜，不過那也只是筆者對於傳統的多汽缸引擎還存有一定的執念罷了。實際上奧迪這具2.0T引擎的實力確實不容小覷，其渦輪正式介入的轉速相當低，同時油門反應線性，這個好處就是中低速域表現平順且飽滿，別忘了A8L 可不只是讓駕駛者開着爽而已，有時候還是會需要司機代勞的。隨着燃油車環保要求越來越苛刻，小排量也逐漸成為D級車型的主流動力選項，能夠將環保性、經濟性和動力性都能很好兼顧的2.0T，其實也是一個不錯的選擇。
科目二：四驅測試
在這個測試中，我們將分別駕駛兩輛車通過滑輪組，來考察車輛遇到低附着路面時的循跡性和脫困能力。先說結論，A8L面對單輪滑組以及考驗軸間動力分配的對角線雙滑輪組，都能輕易通過。A8L搭載了奧迪家族引以為傲的Quattro系統，採用純機械自鎖式中央差速器，可以40:60的比例在前後橋之間分配扭矩當。前後三個車輪正好位居於滑輪組上時，開始深踩油門。低附着力的三個車輪經過短暫旋轉，輪間扭矩快速傳遞至前部有附着力的車輪，輪胎短促地吱吱作響後，順利脫困。
而735Li採用了後驅平台，所以當兩個後輪均位於滑輪組上，兩個前輪完全沒有動力，因此無法通過也是意料之中的。
科目三：顛簸測試
在這一科目中，車輛將在相同速度下通過連續減速帶，對比乘坐感受，同時從外側觀察車身抖動幅度。測試過程中，兩車的駕駛模式均設定為舒適。能明顯感覺到A8 L的自適應空氣懸掛的阻尼非常舒適，氣壓彈簧的吸震優勢也讓它遭遇減速帶時，也能兼顧很優良的緩衝效果，完全不會產生任何重擊地面的不適感。而735Li也是一改以往7系那種偏運動化調教的風格，變得更舒適了，路面上幾乎所有顛頗都可以無視。兩輛車從車外視角看起來都是氣定神閑，畢竟已經到了旗艦房車級別，底盤就是最大的護城河。
坐在車內，A8L的感受相對舒適了不少，可以明顯感知到懸架系統對於減速帶的濾震性強於735Li。在底盤方面，兩車均搭載了前多連桿/雙叉臂，後多連桿的雙獨立懸架組合形式，但A8L標配了自適應懸架系統，可配合地形管理系統，形成對懸架阻尼的實時控制，一秒鐘內就悄無聲息地完成了數百次的支撐力度調節。因此對連續顛簸路面的短波振動，熨燙效果更服帖。
科目四：車輛靜謐性測試
在這一項目中，車外放置了播放着大型電音EDM的音箱，在相同聲音環境下，分別記錄兩車車內聲音分貝大小。由於入門級車型的定位，兩輛車都沒有配備雙層聲學玻璃，純靠NVH的功底來區分高下。在735Li內，我們坐在駕駛位，手持分貝儀，錄得58.5dB的聲壓數值。
而換到A8L，車輛停在同一位置，則得到53.7dB的聲音數值，顯著低於735Li。
科目五：繞樁測試
在繞樁測試中，A8L無論是車身靈活性還是指向性，感覺均優於735Li。得益於全新ASF車架(Audi Space Frame)，58%以上的車身結構不僅以鋁合金打造，也同時運用鋼、碳纖維、鎂合金等材料於不同區域，整體剛性比上一代提升了24%。
以相同的速度進入繞樁區域，我可以清晰感知到車尾可以十分靈動的姿態跟隨前進，方向手感非常緊緻，沒有太過明顯的虛位。這是由於A8L標配的漸進式轉向系統在小幅度轉向時（例如變線、方向輕微調整時)，可以讓車輛會更加沉穩。而在繞樁這種大幅度轉向時，轉向會變得更加靈活。
科目六：賽道測試
將場景轉移到賽道，又是一番令人意外的體驗。原本我覺得這種大型旗艦在賽道上應該會束手束腳，尤其是勝道博岳這種小型賽道，除非配有高階車型的後軸轉向來讓車輛變靈活。但是搭載自適應空氣懸掛和Quattro 系統的 A8L行駛在賽道中反而沒有那麼笨重。四驅系統的強大抓地力、優異的指向性都讓 A8L的動態表現相當討喜，我完全不覺得自己在開一台5.3米以上的大車。
此外A8L的懸掛阻尼非常運動化，遭遇起伏路面的微幅跳動頻率，其實跟奧迪S8都相差不大。並且空氣彈簧的吸震優勢也讓它遭遇路肩時，也能兼顧很優良的緩衝效果，完全不會產生任何傳遞到方向盤和座椅的不適感。再加上A8所配的空氣懸掛，在賽道行駛時的阻尼反饋反應也比雙B同級長軸車款運動化很多(同以運動模式來比較)。哪怕高速彎也有着極高的穩定性，能非常放心的深含油門過彎。然而，速度較慢的髮夾彎更是完全將後輪轉向的特性展露無遺，長車身有着更大的擺尾慣性，因此在後輪反轉向時，車尾會有很特別的甩擺現象，就像是漂移啟動的那一瞬間。不過，只要輕輕收油，鐘擺的姿態就會立馬就會消失。
總體來說，A8L的操控特性非常像後輪驅動。隨着油門加深，會越往彎內里“吸”進去。這種獨特味道可說是介於中置引擎（MR）與前置引擎後驅車（FR）之間，能夠用較小的弧線通過APEX彎心的特性。這種特性讓A8 L即使是在狹窄的小型賽道攻髮夾彎，應付起來也都毫無費力，甚至會有一種以為是在開S4的駕馭感，非常地讓人嘖嘖稱奇。
而素以運動性聞名的寶馬7系，到這一代則與操控取向漸行漸遠。735Li的車頭指向性和響應速度依然是寶馬的感覺，車尾的跟隨性也不錯。但即使模式切換到SPORT，懸架還是太軟了，重心轉移的時候，側傾比較大，在臨近懸架壓縮極限時，有比較嚴重的推頭趨向。賽道中的735Li的轉向系統反應依然很快，但是和繞樁時有同樣的困擾：懸架側向支撐性比較弱，側傾嚴重。側傾較為明顯。整體可控性值得肯定，循跡性沒有問題。只不過由於過軟的懸架設定，使其在小體量的賽道上，動態表現不夠從容。
選購建議：
曾幾何時，在第一代7系誕生之初，相對當時龐大臃腫的競品來說，一輛帶有運動屬性的大型旗艦轎車，讓全世界眼前一亮。而50年過去後，全新的7系變得更大、更重、更臃腫，成功地變成自己討厭的模樣。全新一代7系想表達出的強大氣場，但總有些用力過猛的感覺。7系也丟失了寶馬一向最注重的操控樂趣，整體表現平平，實屬有點可惜。
而BBA旗艦轎車陣營中的最年輕者，D5世代的A8L 45 TFSI的核心競爭力就是豐富的科技配置，加上精心烹調的 MLB EVO 架構所提供的中性操控底盤特質。至於豪華旗艦該有的氣場，在小改款之後通過更銳利的幾何線條與大量的鍍鉻元素，完美地呈現出來，成功成為我們心目中的豪華D級入門新標杆。
若是以四輪驅動為主要訴求，奧迪A8L 45 TFSI quattro豪華版82.98萬的價格更是比同級德系對手有吸引力多了。因為寶馬7系燃油版已取消xDrive四輪驅動車型，奔馳S級則要到134.32萬元的S450L 4MATIC車型才提供四輪驅動。
最後，考慮豪華D級車的朋友們，你們會怎麼選呢？
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