在豪华D级旗舰市场，奥迪A8一直是个非常特别的存在。第一代奥迪A8在1994年接替 V8 作为品牌的旗舰以后，当时便以世界首台铝合金车身全尺寸豪华轿车成就了江湖地位。而在Quattro、W12 等技术加持之下，让 A8 与奔驰S级、宝马7系三强鼎立，成为欧洲高级旗舰房车的代表之一。
不过随着对手纷纷进行革命性的改款，在 2017 年推出的D5世代A8车型，最近中期改款也新增名为45 TFSI的2.0T车型。作为奥迪的内燃车型旗舰，入主门槛最低的2.0T车型是否有足够实力与其他两款德式旗舰一较高下？我们来到赛道，对两款“入门级”D级车：奥迪A8L 45TFSI quattro豪华型和宝马7系735Li M运动套装，进行一次深度对比测试。
科目一、加速测试
首先是加速性能的测试，在直线测试区，两辆车将分别从静止加速至50km/h，考验车辆的初段爆发加速能力。从数据上看，奥迪A8L 45TFSI quattro豪华型配有2.0升四缸涡轮增压汽油引擎，具备195kw / 370N·m的最大动力输出，0-100 km/h加速官方成绩为6.7秒。宝马7系735Li M运动套装搭载低功率版3.0升直列六缸涡轮增压汽油引擎，最大功率200kw ，峰值扭矩400N·m，配备48V轻混系统。而0-100 km/h加速官方成绩同样为6.7秒。
测试过程中，两车均切换为运动模式（7系：SPORT，A8：Dynamic）。踩下刹车踏板，油门踩到底，将会激活车辆的起步控制功能。735Li在起步时，由于动力全部通过后轮发放，起步过程中出现轻微打滑迹象，不过时速超过30km/h后便恢复抓地力，变速箱对于动力的传递比较直接，最终在1挡完成测试，0-50km/h加速成绩2.80秒。
A8L从起步的一刹那开始，便完全没有打滑迹象，四条轮胎像穿着钉鞋的短跑选手，拔地而去。8速Tiptronic变速箱同样也在1挡完成测试，0-50km/h加速成绩锁定为2.47秒，比735Li快了0.33秒。可别小巧这零点几秒，在实际环境中，每差0.1秒就意味着至少一个车位以上的距离。在遇到紧急情况，需要迅速加速驶离现场时，可能会导致完全不同的结局。
虽然这代A8L少了 W12 车型觉得有点可惜，不过那也只是笔者对于传统的多汽缸引擎还存有一定的执念罢了。实际上奥迪这具2.0T引擎的实力确实不容小觑，其涡轮正式介入的转速相当低，同时油门反应线性，这个好处就是中低速域表现平顺且饱满，别忘了A8L 可不只是让驾驶者开着爽而已，有时候还是会需要司机代劳的。随着燃油车环保要求越来越苛刻，小排量也逐渐成为D级车型的主流动力选项，能够将环保性、经济性和动力性都能很好兼顾的2.0T，其实也是一个不错的选择。
科目二：四驱测试
在这个测试中，我们将分别驾驶两辆车通过滑轮组，来考察车辆遇到低附着路面时的循迹性和脱困能力。先说结论，A8L面对单轮滑组以及考验轴间动力分配的对角线双滑轮组，都能轻易通过。A8L搭载了奥迪家族引以为傲的Quattro系统，采用纯机械自锁式中央差速器，可以40:60的比例在前后桥之间分配扭矩当。前后三个车轮正好位居于滑轮组上时，开始深踩油门。低附着力的三个车轮经过短暂旋转，轮间扭矩快速传递至前部有附着力的车轮，轮胎短促地吱吱作响后，顺利脱困。
而735Li采用了后驱平台，所以当两个后轮均位于滑轮组上，两个前轮完全没有动力，因此无法通过也是意料之中的。
科目三：颠簸测试
在这一科目中，车辆将在相同速度下通过连续减速带，对比乘坐感受，同时从外侧观察车身抖动幅度。测试过程中，两车的驾驶模式均设定为舒适。能明显感觉到A8 L的自适应空气悬挂的阻尼非常舒适，气压弹簧的吸震优势也让它遭遇减速带时，也能兼顾很优良的缓冲效果，完全不会产生任何重击地面的不适感。而735Li也是一改以往7系那种偏运动化调教的风格，变得更舒适了，路面上几乎所有颠颇都可以无视。两辆车从车外视角看起来都是气定神闲，毕竟已经到了旗舰房车级别，底盘就是最大的护城河。
坐在车内，A8L的感受相对舒适了不少，可以明显感知到悬架系统对于减速带的滤震性强于735Li。在底盘方面，两车均搭载了前多连杆/双叉臂，后多连杆的双独立悬架组合形式，但A8L标配了自适应悬架系统，可配合地形管理系统，形成对悬架阻尼的实时控制，一秒钟内就悄无声息地完成了数百次的支撑力度调节。因此对连续颠簸路面的短波振动，熨烫效果更服帖。
科目四：车辆静谧性测试
在这一项目中，车外放置了播放着大型电音EDM的音箱，在相同声音环境下，分别记录两车车内声音分贝大小。由于入门级车型的定位，两辆车都没有配备双层声学玻璃，纯靠NVH的功底来区分高下。在735Li内，我们坐在驾驶位，手持分贝仪，录得58.5dB的声压数值。
而换到A8L，车辆停在同一位置，则得到53.7dB的声音数值，显著低于735Li。
科目五：绕桩测试
在绕桩测试中，A8L无论是车身灵活性还是指向性，感觉均优于735Li。得益于全新ASF车架(Audi Space Frame)，58%以上的车身结构不仅以铝合金打造，也同时运用钢、碳纤维、镁合金等材料于不同区域，整体刚性比上一代提升了24%。
以相同的速度进入绕桩区域，我可以清晰感知到车尾可以十分灵动的姿态跟随前进，方向手感非常紧致，没有太过明显的虚位。这是由于A8L标配的渐进式转向系统在小幅度转向时（例如变线、方向轻微调整时)，可以让车辆会更加沉稳。而在绕桩这种大幅度转向时，转向会变得更加灵活。
科目六：赛道测试
将场景转移到赛道，又是一番令人意外的体验。原本我觉得这种大型旗舰在赛道上应该会束手束脚，尤其是胜道博岳这种小型赛道，除非配有高阶车型的后轴转向来让车辆变灵活。但是搭载自适应空气悬挂和Quattro 系统的 A8L行驶在赛道中反而没有那么笨重。四驱系统的强大抓地力、优异的指向性都让 A8L的动态表现相当讨喜，我完全不觉得自己在开一台5.3米以上的大车。
此外A8L的悬挂阻尼非常运动化，遭遇起伏路面的微幅跳动频率，其实跟奥迪S8都相差不大。并且空气弹簧的吸震优势也让它遭遇路肩时，也能兼顾很优良的缓冲效果，完全不会产生任何传递到方向盘和座椅的不适感。再加上A8所配的空气悬挂，在赛道行驶时的阻尼反馈反应也比双B同级长轴车款运动化很多(同以运动模式来比较)。哪怕高速弯也有着极高的稳定性，能非常放心的深含油门过弯。然而，速度较慢的发夹弯更是完全将后轮转向的特性展露无遗，长车身有着更大的摆尾惯性，因此在后轮反转向时，车尾会有很特别的甩摆现象，就像是漂移启动的那一瞬间。不过，只要轻轻收油，钟摆的姿态就会立马就会消失。
总体来说，A8L的操控特性非常像后轮驱动。随着油门加深，会越往弯内里“吸”进去。这种独特味道可说是介于中置引擎（MR）与前置引擎后驱车（FR）之间，能够用较小的弧线通过APEX弯心的特性。这种特性让A8 L即使是在狭窄的小型赛道攻发夹弯，应付起来也都毫无费力，甚至会有一种以为是在开S4的驾驭感，非常地让人啧啧称奇。
而素以运动性闻名的宝马7系，到这一代则与操控取向渐行渐远。735Li的车头指向性和响应速度依然是宝马的感觉，车尾的跟随性也不错。但即使模式切换到SPORT，悬架还是太软了，重心转移的时候，侧倾比较大，在临近悬架压缩极限时，有比较严重的推头趋向。赛道中的735Li的转向系统反应依然很快，但是和绕桩时有同样的困扰：悬架侧向支撑性比较弱，侧倾严重。侧倾较为明显。整体可控性值得肯定，循迹性没有问题。只不过由于过软的悬架设定，使其在小体量的赛道上，动态表现不够从容。
选购建议：
曾几何时，在第一代7系诞生之初，相对当时庞大臃肿的竞品来说，一辆带有运动属性的大型旗舰轿车，让全世界眼前一亮。而50年过去后，全新的7系变得更大、更重、更臃肿，成功地变成自己讨厌的模样。全新一代7系想表达出的强大气场，但总有些用力过猛的感觉。7系也丢失了宝马一向最注重的操控乐趣，整体表现平平，实属有点可惜。
而BBA旗舰轿车阵营中的最年轻者，D5世代的A8L 45 TFSI的核心竞争力就是丰富的科技配置，加上精心烹调的 MLB EVO 架构所提供的中性操控底盘特质。至于豪华旗舰该有的气场，在小改款之后通过更锐利的几何线条与大量的镀铬元素，完美地呈现出来，成功成为我们心目中的豪华D级入门新标杆。
若是以四轮驱动为主要诉求，奥迪A8L 45 TFSI quattro豪华版82.98万的价格更是比同级德系对手有吸引力多了。因为宝马7系燃油版已取消xDrive四轮驱动车型，奔驰S级则要到134.32万元的S450L 4MATIC车型才提供四轮驱动。
最后，考虑豪华D级车的朋友们，你们会怎么选呢？
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