近日，一封致全体员工的信把沉寂了一段时间的广汽三菱推上了舆论场的风口浪尖。
信中提到，因经营困难以及向新能源市场转型的需要，广汽三菱已于6月份正式进入临时停产的阶段，后续会对公司的人员结构进行优化。这一信息被外界解读为“大裁员”，虽然后续广汽集团予以了否认。
广汽三菱走到这一步，虽然让人惋惜，但也是意料之中的事情。因为市场竞争如此白热化的阶段，容不得任何一位参与者能靠老本躺赢，毕竟比你更多老本的对手，还在努力迎合新的市场变化。
风光过的广汽三菱
在过去，广汽三菱其实也有过一段风光时刻。
三菱这个品牌在国内市场的认知度还是蛮高的，而且也是奠定很多中国品牌动力基础的功臣，迄今为止依旧有某些新势力以三菱发动机为蓝本打造自己的发动机。所以成立于2012年的广汽三菱，虽然来得较晚，但销量攀升非常快。
2016年，广汽三菱的第二款国产化车型，也是畅销全球的热门车型——欧蓝德正式上市，帮助广汽三菱迅速迈过“月销过万”的门槛。2017到2019这三年，广汽三菱的年销量分别为11.73万辆、14.4万辆和13.3万辆。
都说“年销10万”是一家车企的生死线，但这条生死线就这样被仅成立5年的广汽三菱轻松迈了过去。可以说，在“10后”的这一堆合资公司里，广汽三菱算是最成功，当然从现在来看，也是活得最久的一个。
只不过，好景不长！
进入到2020年，广汽三菱开始走下坡路，销量大幅下降。
2020年，广汽三菱只卖出去了7.5万辆车，同比下滑43.6%；2021年，广汽三菱的销量进一步下滑，全年只卖出6.6万辆，同比下滑12%；2022年，广汽三菱的销量直接同比腰斩，只有3.36万辆。
造成广汽三菱这一局面的，确实有宏观环境的因素。在2020年，疫情的爆发让很多汽车品牌都陷入困境，导致这三年来有不少合资品牌都退出了中国市场，例如东风雷诺、长安DS、广汽菲克......
但我想，广汽三菱的落魄，更在于内因。
作为广汽三菱的销量担当，欧蓝德虽然在2016年才正式国产，但其实它早在2012年就已经正式面世，到2019年已经走到了产品换代周期的末期。面对着已经全部迭代更新的竞争对手，欧蓝德这名“老将”自然显得有点力不从心。
2018年加入中国市场的三菱奕歌，虽然有着一身的硬核技术，也带着全新的家族化设计元素，同时也是当时三菱最新的全球化车型，但可惜还是没能把欧蓝德的棒给接过来，销量久久不见有起色。
2022年，换代欧蓝德终于赶到了，但奈何时代变了，新能源汽车占据了汽车市场的主要增量，传统燃油车的份额不断在萎缩。在这样的背景下，别说欧蓝德了，即便是过去非常强势的奇骏、CR-V、RAV-4销量都大不如前。
在这期间，其实广汽三菱也做过很多努力，除了一定程度上的降价促销外，还新建了发动机工厂，有了专门的本地化研发团队，好进一步降本增效，做好本地化适应的工作，所以大伙们也看到了广汽三菱旗下的ASX劲炫应该是第一个把价格打入10万内的紧凑级合资SUV，进入到自主同级车的价格腹地；
面对着日趋主流的新能源市场，广汽三菱等不及日方的产品，直接从兄弟车企中拉来一款姐妹车，并请来了三菱的设计师给它附上三菱的家族化设计元素，打造出一款真正意义上的合资合作的产品。
另外，即便已经到了“无品可推”的地步，广汽集团也没选择躺平，还在营销上努力做传播，推出了能增强车圈文化的M-Space，带领车主享受自驾游的生活。
但可惜，巧妇也难为无米之炊，面对着已经选择躺平的三菱，广汽集团也无计可施。
三菱怎么将一手好牌打稀烂
说到三菱，我想很少人会想到它的负面新闻，最多也就能骂骂它的设计如何这般，没有真正的硬伤。
因为它的背景实在是太光鲜，光环多如牛毛——达喀尔拉力赛7连冠、WRC的3个总冠军，21个分站冠军，而且这些光环背后是一个又一个的技术创新，例如4G63发动机，例如S-WAC超级四轮控制系统......
迄今为止，三菱的第九代Lancer Evolution 依旧能在二手市场卖出60多万的高价，成为了汽车界的金融产品。
在民用车上，三菱也极具创新思维，旗下的欧蓝德从出生到后续的每一次换代都让人耳目一新。
第一代欧蓝德首次以跨界车身份亮相，开辟了全新车型领域，堪称城市SUV的鼻祖级车型；第二代欧蓝德采用全新生产平台，并首次搭载当时名震天下的S-WAC超级四轮控制系统；第三代欧蓝德则搭载了当时众多尖端配置，并且在同级中首次推出七座版本，颇具竞争力。
品质和技术都到位的欧蓝德，迄今为止已经收获了超过两百万的忠实用户，成为全球家喻户晓的明星车型。
在当下如火如荼的新能源市场，三菱也颇具前瞻性，在2009年就推出了全球首款能实现大规模量产交付的纯电微型车i-MiEV，并一直到2020年才正式停产。
三菱没有公布这十年来这款车究竟卖出了多少辆，但它曾经透露过从09年到12年10月，i-MiEV在全球范围内一共卖出了3.4万辆。在当时电动车还不被消费者接受的年代，这成绩可还行。
在插电混动市场，三菱曾是欧洲市场的霸主。
在2013年1月推出的欧蓝德PHEV，在短短十年内就已经销售了超过30万辆。JATO Dynamics的数据显示，欧蓝德 PHEV 是自 2018 年 12 月以来全球最畅销的插电式混合动力汽车。即便到2019年，它依旧是欧洲最畅销的PHEV，而且已经蝉联了足足5年。
可以说，当时还有点上进心的三菱，还是相当令人着迷的。
或许是因为汽车市场的竞争过于激烈，三菱集团把汽车视为“吃力不讨好”的业务，所以慢慢地也开始了躺平。
早年三菱在轿车市场也是捞得风生水起——当年的东南三菱也曾进入到TOP 10的位置，但式微之后，三菱没有想办法力挽狂澜，而且直接砍掉轿车的业务，专注于SUV。这当然也是可以理解的，毕竟SUV市场在当时的增速很快，是一大机遇。
然而，在SUV市场，三菱的作为也不大。
作为三菱的销量担当，而且还是需要面对竞争最为激烈的紧凑级SUV市场，欧蓝德居然10年才换一次代，而且换代的动作也并不十分大，除了外观和内饰外，最大的改动就是换上了1.5T的发动机，变速箱和四驱系统还在吃老本，讲着老掉牙的故事。
面对着新能源市场的蓬勃发展，三菱还是无动于衷，依旧没把在欧洲市场拿下赫赫战功的欧蓝德PHEV引入中国。着急的中方只能从集团里拿过来一款纯电车型过来撑一下场面。然而，这注定是无用功，毕竟消费者的眼睛是雪亮的。
没有具有竞争力的产品导入，面对着已经卷出天际的汽车市场，广汽三菱当下之结局似乎也就成了意料之中的事情。
事实上，三菱不光在中国市场式微，在欧美两个市场，销量也大不如前。在美国市场，三菱的市场份额从巅峰时候的1.54%下降到了2021年的0.68%，销量刚好也就破十万；在欧洲市场，三菱的市场份额也从1.34%跌到了2021年的0.58%，年销量只有6.77万辆。
转型也是徒劳
信中的最后，广汽三菱提到要顺应趋势，抓住新能源转型的机遇。看到这句话的时候，我的心情有点五味杂陈。老实说，我挺喜欢三菱这个品牌的，当然希望它能转型成功，走出困境。
但是，传统燃油车市场都尚且如此的广汽三菱，在新能源市场就真的能行吗？
且不说三菱的电动车如何，即便它拿出当年上进的态度去重新进攻新能源市场，我估计也很悬。毕竟，在新能源市场，已经没有合资和自主的所谓鸿沟了，合资品牌不再具有品牌溢价能力，所以光是比拼产品的话，合资未必能比得过自主品牌。
三菱电动概念车，设计还是前卫的，可以体现出三菱的设计功力。
别的先不说，就成本这一块，合资公司难以比得过自主品牌！光是从公司运营的角度，合资就已经很吃亏了。因为卖车所得之利润，中方和外资方是要按照股比分成的，而自主品牌没有这个问题，利润直接独食。
最为关键的是，在用户的眼中，合资和自主的地位在新能源市场已调转过来了——自主做得比合资好。所以，纵使合资品牌现在也在大力投入产品到新能源市场，而且价格也不比自主品牌的产品高，但是销量还是没见起色。
在新能源汽车领域，中国品牌份额已经超过80%。
在一个对合资品牌如此不友好的市场里，广汽三菱真的能转型成功吗？我估计够呛。很有可能，广汽三菱最终的结局跟广汽菲克一样，走向破产清算的道路。
长痛不如短痛，砍掉后一些负资产之后，或许更有利于广汽集团集中火力干大事，投入更多的火药到自主“双子星”当中。（文｜大雄）
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